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Indagine: speculazione edilizia e Aeroporto di Frosinone

In breve. L’Aeroporto di Frosinone punta a servire 1,5 milioni di passeggeri l’anno, a fronte di una spesa di 145 mln€ iniziali. A detta dei progettisti, l’investimento rientrerà in 14 anni su una concessione di 30 anni e garantirà ai soci un guadagno del 9,4% sul capitale investito.
Ma è un progetto fattibile? E sarà utile?
Di sicuro c’è che il progetto è rischioso dal punto di vista ambientale, ma qualora questo non bastasse, ho voluto dimostrare e sottolineare tramite questa analisi soprattutto i rischi economici, in particolare per la Città di Ferentino
: le condizioni iniziali non sono più quelle del 2006 (gli aeroporti di Ciampino e Napoli hanno ampliato le strutture e, data la crisi, non si vedono investitori all’orizzonte) e il Comune di Ferentino dovrà caricarsi di un compito enorme e subire tutto l’impatto della struttura, a fronte della misera quota dello 0,29% della società.

Inoltre, il progetto trascina una enorme opera di cementificazione: sommando aeroporto, interporto, strade, nuova stazione e ricostruzione della zona ex stazione di Frosinone si arriva facilmente al consumo di 650 ettari di suolo.
Anche l’imprenditore dovrebbe capire che l’opera è ingiustificabile: mancano ancora tantissimi fattori logistici e di sviluppo industriale a garantirne il funzionamento.
Il sistema aeroporto potrà anzi configurarsi in un vero suicidio economico: un buco nero che risucchierà risorse importanti da destinare altrove nel nostro territorio.
E la Corte dei Conti prima o poi indagherà, perchè già sono state spese ingenti risorse pubbliche (6.850.000€) per tenere in caldo le poltrone di una società che non porterà mai a compimento i suoi piani. E i posti di lavoro? Finora nemmeno l’ombra.

 

Offriamo questi documenti al cittadino che vuole informarsi.
Per chi vuole sapere tutto:
– Price Waterhouse Coopers: Masterplan Aeroporto di Frosinone 2009 [.pdf]
– Valutazione Ambientale Strategica [.pdf]
– Un archivio di documenti a supporto delle tesi qui esposte [.archivio online]
– Rassegna stampa [.archivio online]
– Il mio lavoro si concentra nel demolire il progetto sul piano economico, e vuole affiancarsi all’ottima analisi di Francesco Bearzi (Codici e Retuvasa) che tratta invece delle tematiche burocratiche ed ambientali [.pdf]

Per i tecnici: i punti più interessati sono i capitoli 6. Riusciremo a guadagnare? e 7. Analizziamo la stima delle tariffe e il price cap.

Per gli ambientalisti: i punti dall’11 al 16 trattano dell’Impatto Ambientale e di tutte le corbellerie che siamo stati costretti a leggere.

Per gli investitori: dovendo realizzare l’aeroporto in project financing, e non essendo la struttura approvata dal Ministero, sappiamo già che nessuno investirà: manca la protezione dello Stato Pantalone. Ma dopo aver letto della moltiplicazione di poltrone nessuno oserà più nominare l’aeroporto per paura della Corte dei Conti!

 

La mia opinione? Nonostante sia evidente l’importanza di un piano di sviluppo, il piano aeroportuale va immediatamente bloccato perchè non è questa la maniera di dare uno stimolo al nostro territorio:

– è necessaria una più attenta analisi del suo impatto sulla salute dei cittadini e sulle casse della Città di Ferentino: tutti i documenti finora approvati sono sottostimati in quanto a impatti ambientali, rischi economici e spese da sostenere per il nostro Comune

– l’aeroporto rischia di essere una cattedrale nel deserto: prima dell’opera, va trovata l’utenza, e il nostro territorio ha bisogno di investimenti su ben altre problematiche

Queste le mie principali preoccupazioni (con proposte):

– Non è detto che la singola opposizione del Comune di Ferentino possa bloccare gli eventi: il progetto, come vedremo, è inserito in dinamiche di sviluppo ben più ampie, che coinvolgono Regione Lazio e Governo centrale. Sono stati già distribuiti 6.850.000€ in poltrone varie, e sarà difficile disincrostare i sederi ivi appoggiati. Qualora non sia possibile tirarsi indietro dai pericoli di questa società, mi impegnerò a far si che Ferentino non subisca passivamente questo processo di profonda trasformazione: se gli eventi imporranno alla Città degli svantaggi, dovranno prima essere corrisposti con adeguati vantaggi.

– La Valle del Sacco è uno degli ambienti più inquinati d’Italia, la città di Frosinone supera il livello di guardia per le polveri sottili quotidianamente, l’incidenza di tumori aumenta: non è concepibile costruire sempre e compensare mai.
Se ci verrà imposto l’aeroporto, mi batterò per realizzare prima una serie di opere volte a creare equilibrio nell’ambiente in cui viviamo: opere che sono necessarie da vent’anni e delle quali possono beneficiare tutti.

– Il sistema Aeroporto, Stazione Alta Velocità, Autostrada, Superstrada, Polo industriale e logistico ricade tutto sul territorio di Ferentino. I compiti burocratici (gestione amministrativa, urbanistica, logistica, sanitaria, dei rifiuti) graveranno tutti sulla nostra Città. Ma la quota di proprietà del Comune di Ferentino su questo sistema è minima: lo 0,29%. La collettività non dovrebbe interrogarsi sul senso politico delle forme di finanziamento prospettate dalla Società Aeroporti? Personalmente sento puzza di bruciato.

La costruzione di un polo logistico integrato è ridonante: esistono nuclei di intermodalità privati già attivi a Ferentino e Anagni. Piuttosto andrebbe stimolata la struttura dell’economia della Valle del Sacco: prima dell’aeroporto vanno sviluppate le filiere produttive, il marketing e la logistica, per fare in modo che le nostre piccole imprese comincino a vendere in tutta Italia, in Europa e nel resto del mondo.
In ogni caso la zona industriale e logistica dovrà prevedere un ampio allargamento della fascia di rispetto, con la piantumazione di ampie barriere a bosco, in direzione Frosinone, Ferentino e Anagni (la coltivazione di pioppo I-214 è un rafforzamento alla sicurezza delle aree interdette all’uso, impedendo la produzione di colture destinate alla filiera alimentare; contribuisce alla decontaminazione dei terreni mediante la funzione fito-depurativa dell’apparato radicale, che degrada gli esaclorocicloesani e i loro isomeri α, β e δ; promuove un’attività economicamente remunerativa sui terreni i cui tempi di recupero per colture della filiera alimentare umana o animale sono incerti; sviluppa una produzione coerente con la scelta di colture bioenergetiche effettuata dalla Regione Lazio). Questa fascia dovrà separare le aree urbane da quelle industriali, anche in previsione del mio piano di riduzione dello sprawl urbano.

 

 

Indice

Riassunto del Masterplan Aeroporto di Frosinone
0. Cronistoria dei finanziamenti ottenuti dalla Regione Lazio
1. Il concetto su cui si basa il progetto
2. Ci saranno passeggeri e merci che avranno bisogno di volare?
3. Sarà comodo raggiungere l’aeroporto?
4. Quanto denaro pubblico spenderanno?
5. Per cosa spenderanno i soldi?
6. Riusciremo a guadagnare?
Critica ai calcoli proposti nel Masterplan
7. Analizziamo la stima delle tariffe e il price cap
La formula criptica
Confronto con altri aeroporti e ferrovie
8. Quanti posti di lavoro?
9. Cosa andranno a costruire
10. Se necessario, potranno ampliare
Infrastruttura industriale
Stazione ferroviaria
Interporto
Eliporto e aeroporto leggero
Espansione infrastruttura di rete
11. Ci saranno problemi di rumore?
12. C’è il rischio di inquinare falde acquifere?
13. E la qualità dell’aria?
14. E i campi elettromagnetici?
15. In definitiva, cosa concludiamo sull’impatto ambientale?
16. Riqualificazione dell’area: l’ultima cosa a cui si penserà. Come al solito…
Tutta la burocrazia necessaria a far partire il progetto
La variante ASI
Gli espropri e gli indennizzi
La moltiplicazione di poltrone: la situazione di spese e compensi
Enac boccia il progetto
E Francesco Scalia restituisce i compensi indebitamente percepiti
Cosa pensano cittadini e associazioni
Conclusioni
Cronologia degli atti pubblici

 

 

 

Riassunto del Masterplan Aeroporto di Frosinone

2009 Rev.1 commissionato da Francesco Gargani a Price Waterhouse Coopers Advisory

Per partire con il piede giusto, la prima cosa che leggiamo è che Price Waterhouse Coopers non si assume alcuna responsabilità e non esprime alcun giudizio relativamente all’accuratezza o alla completezza delle informazioni contenute nel documento. Le informazioni e i dati riportati sono tratti dallo Studio di Prefattibilità Ambientale a cura di Casco Srl (precedente versione è stata realizzata da Tecno Engineering 2C con supporto di Casco Srl nel 2008).

Bisognerebbe quindi analizzare anche questi altri due documenti, dei quali non dispongo.
Veniamo ora ai contenuti del Masterplan:

 

 

0. Cronistoria dei finanziamenti ottenuti dalla Regione Lazio

Il Piano Territoriale Provinciale Generale (PTPG) della provincia di Frosinone ha individuato nel trasporto aereo uno degli obiettivi strategici da perseguire.

Con la L.R. 16.02.2000 n. 12 (Disposizione finanziarie per la redazione del bilancio di previsione della R.L. per l’esercizio finanziario 2000), art. 27 commi 1 e 2, la giunta Badaloni ha stanziato 500 milioni di lire (capitolo di spesa n. 28173 bilancio 2000: Partecipazione della Regione Lazio alla realizzazione dell’Aeroporto civile di Frosinone)

La giunta Storace ha poi stanziato 250.000€ per studi preliminari sull’Aeroporto di Frosinone, con delibera n.1337 del 12 dicembre 2003.

La giunta Marrazzo ha successivamente inserito tale intervento nelle linee guida del Piano Regionale dei Trasporti: nel 2006 è stato predisposto un finanziamento di 4.5 mln€ finalizzato a fornire un “contributo per l’aumento di capitale a favore di Aeroporto di Frosinone S.p.a. per la realizzazione dell’eliporto e la progettazione preliminare dell’aeroporto” (L.R. 28.04.06, n. 5)

Con la Legge Regionale n.31 del 24 dicembre 2008 la Regione Lazio ha stanziato ulteriori 500.000€ per il “rifinanziamento del progetto Aeroporto di Frosinone, art. 27 L.R. 16.12.200, capitolo di spesa n. C16505”.

Con la Delibera n. 234 di Aprile 2009, la Regione Lazio ha deciso di localizzare nel territorio provinciale di Frosinone, previa opportuna Valutazione Ambientale Strategica, un aeroporto di tipo regionale, inserito in un più ampio programma di opere che prevede fra le altre il risanamento ambientale attraverso la bonifica della Valle del Sacco e la riqualificazione del sistema produttivo locale. Ovviamente anche in questo documento scopriamo che prima deve venire l’Aeroporto, e poi il risanamento: è proprio questo il modo di procedere per far bella l’Italia (secondo loro).

Infine, la L.R. 11.08.09 n.22 (Assestamento del bilancio annuale e pluriennale 2009-2011 Regione Lazio), comma 41 (Sottoscrizione della Regione di quote societarie di ADF spa e S.I.F. spa) contiene il capitolo di spesa C22550 (impegno n. 45283/09, determinazione R.L. N5815 del 06.11.09) che prevede ulteriori 1.350.000€ e perfeziona l’ingresso della Regione Lazio nel capitale sociale.

Tutti questi piccoli passi (che ci sono già costati 6.850.000€) evidenziano come, purtroppo, esistano volontà superiori che stanno imponendo l’opera al Comune di Ferentino e ai suoi abitanti, prima del risanamento della Valle del Sacco e prima ancora di un progetto di riqualificazione del sistema produttivo locale.
La politica italiana ha sempre avuto un punto forte: capire le giuste priorità!

 

 

1. Il concetto su cui si basa il progetto

Tutto lo studio di fattibilità dell’aeroporto si regge su una stima: “già dal 2010 potrebbe presentarsi un divario tra domanda e offerta di voli stimato in circa 1,5 milioni di passeggeri, per via della necessaria riduzione delle partenze a Ciampino dovuta a peggioramenti della qualità dell’aria presso il limitrofo centro abitato“.
Dalle stime PWC, considerando anche la saturazione dell’aeroporto Napoli Capodichino, tale divario potrebbe attestarsi in un intervallo compreso tra 8 e 11 milioni di passeggeri nel 2020.

Prima sorpresa: in realtà oggi l’ordinanza di restrizione dei voli a Ciampino è stata sospesa dal Consiglio di Stato, e sia Ciampino che Capodichino stanno realizzando lavori di ampliamento.
A cosa servirebbe allora Frosinone?

 

 

2. Ci saranno passeggeri e merci che avranno bisogno di volare?

L’aeroporto di Frosinone prevede un traffico passeggeri full-service al 2014 di circa 337.000 unità e consentirà di gestire fino a 3,5 milioni di passeggeri annui. Da questo rapporto è evidente che la struttura si concentrerà sul traffico low cost, che per PWC “non è stimabile”.
Cominciamo male: stiamo leggendo un piano tutto basato su cifre “non stimabili”.
Inoltre oggi, con la finalità di delocalizzare il traffico dall’aeroporto di Ciampino, sono stati ipotizzati altri due scali: Grazzanise (traffico previsto: 2,4 milioni di passeggeri) e Viterbo (traffico previsto: 4,5 milioni di passeggeri). Queste due realtà non potranno che attrarre traffico a loro volta, rendendo qualsiasi stima ancor più aleatoria.

A difesa di questa incertezza, si cita un dato: quattro aeroporti benchmark (Bari, Cagliari, Olbia e Pisa) sviluppano volumi di traffico charter compresi tra 90 e i 160 mila passeggeri, indipendentemente dal volume di traffico totali serviti e dal trend di crescita nei vari anni di esercizio, pur essendo altresì inseriti in bacini comprendenti altri scali aeroportuali.
Ma gli investitori che leggono non sanno che, per la legge 248/2005, le tariffe degli scali con traffico inferiore alle 600.000 unità annue vengono determinate dal Ministero, non dalla società di gestione. Quindi a cosa serve questo confronto?

 

Passiamo al traffico cargo: il totale relativo agli scali di Roma Fiumicino, Roma Ciampino e Napoli Capodichino evidenzia un trend in leggera riduzione, ma rappresenta nel 2008 il 19,5% del traffico cargo nazionale:

– nel 2007 il bacino laziale ha generato 182.321 tonnellate di traffico cargo (totale Italia: 1.022.285 ton)
– nel 2008 il bacino laziale ha generato 178.650 tonnellate di traffico cargo (totale Italia: 919.935 ton)

Confrontiamo questi dati con il valore dell’import-export nella Provincia di Frosinone: nel 2008 ha superato i 4,1 mln€, trainato dalle aziende produttrici di mezzi di trasporto con circa un terzo del totale esportato.
Il progetto dell’aeroporto ipotizza un livello di operatività all’anno 2014 che prevede la movimentazione di circa 3.400 ton/anno, pari a circa 426 movimenti/anno.
Una cifra piuttosto bassa! Analizziamola:

– 4 mln€ è il fatturato annuo di una sola media impresa. La cifra, spalmata sulla popolazione, indicherebbe un acquisto pari a 9€ di merce per ogni cittadino dell’areale Frusinate.

– 3.400 ton è il peso di 110 container da 22 piedi. Considerando che un medio spedizioniere movimenta 50 container al giorno, questo movimento corrisponderebbe a 3 giorni di lavoro l’anno.

– Con 426 movimento l’anno, partirebbe poco più di un aereo merci al giorno.
Inoltre la maggior parte dei prodotti dell’industria frusinate sono merci pesanti: una tipologia per cui viaggiare via aria risulta antieconomico.

 

 

3. Sarà comodo raggiungere l’aeroporto?

Frosinone risulta avere oggi un indice di accessibilità (logistica e tempi di percorrenza, rapportata al numero di abitanti) al di sotto degli scali di Roma, ma al di sopra dello scalo di Napoli:

– 0.57: Roma Ciampino
– 0.50: Roma Fiumicino
– 0.34: Frosinone
– 0.28: Napoli

Ovvio criterio per la determinazione del bacino di influenza è “il tempo di viaggio massimo sopportabile dal generico utente”, fissato non superiore ai 90 minuti. Il Masterplan cita come fattore positivo il fatto che all’interno dell’area di influenza dell’aeroporto di Frosinone ricadano sia i tre scali attualmente operativi (Fiumicino, Ciampino e Capodichino), sia l’aeroporto non ancora operativo di Napoli Grazzanise.
Ma ogni persona che si sposta frequentemente per lavoro conosce la penuria di infrastrutture stradali che caratterizza, ad esempio, il collegamento verso Latina. Infatti l’indice calcolato sui trasporti ferroviari sintetizza una minore accessibilità dell’aeroporto di Frosinone rispetto allo scalo di Roma Ciampino (0,24 per Frosinone rispetto a 0,55 di Ciampino).

Tale problematica è superata (a parole) affermando che “Frosinone si configura come infrastruttura necessaria al mantenimento del servizio di trasporto sulla domanda non soddisfatta; l’aeroporto punta a specifici segmenti di mercato low-cost e ad acquisire una quota di mercato più importante, spinta dalla crescita di questo settore“.

Il contadino ciociaro, che di affari se ne intende, legge invece questo fatto come una difficoltà non da poco: lo stesso masterplan recita infatti “…per giungere all’introduzione di voli charter (ovvero l’unico obiettivo dell’aeroporto di Frosinone) è necessario un intenso lavoro di collaborazione con i tour operator e vettori low-cost, che non si conclude però con l’inizio dei collegamenti, ma deve proseguire con un’incisiva opera di promozione territoriale.
In questo senso, è determinante la capacità della società di gestione di promuovere i propri servizi e di fidelizzare i tour operator ed i vettori low-cost che decideranno di posizionarsi sullo scalo di Frosinone. Le previsioni di crescita di traffico charter risentono inevitabilmente delle strategie di sviluppo e degli accordi commerciali che verranno sviluppati sugli altri aeroporti esistenti nel bacino di riferimento, e soprattutto sui due nuovi futuri aeroporti di Grazzanise e Viterbo
“.

Dai dati di progetto la viabilità attorno all’Aeroporto dovrà essere necessariamente realizzata nella prima fase di sviluppo dell’infrastruttura: nell’incertezza che ha caratterizzato le sorti del progetto negli ultimi anni, potremo quindi interpretare l’inizio dei lavori di viabilità come il definitivo segnale di attuazione del piano?

 

 

4. Quanto denaro pubblico spenderanno?

L’aeroporto avrebbe dovuto concludere la fase di pianificazione entro il 2009, richiedendo un investimento complessivo di circa 145 milioni di euro (l’impegno finanziario relativo all’IVA sugli investimenti da versare nel corso del periodo di costruzione sarà soddisfatto mediante il ricorso ad una VAT Facility dedicata). Si prevede che l’esecuzione delle attività e la gestione dell’aeroporto sia data in concessione.
L’intervento avrebbe dovuto esser realizzato tra il 2010 ed il primo semestre 2013, primo anno di operatività dello scalo.

In realtà oggi siamo ancora al nulla.
Confrontando inoltre il costo dell’Aeroporto di Frosinone (3.5 mln di passeggeri per 145 mln€) con quello di Viterbo (4.5 mln di passeggeri per 300 mln€) e di Grazzanise Napoli (5.1 milioni di passeggeri per 753,7 mln€ per la costruzione e 335,8 mln€ per infrastrutture stradali e ferroviarie) sorge qualche dubbio sulla correttezza della stima dei costi iniziali.
A Frosinone, per la prima volta nella storia, costruire costa meno che nel resto d’Italia! Olè!

 

 

5. Per cosa spenderanno i soldi?

Il fabbisogno finanziario sarà assicurato in parte con mezzi propri (64 mln€ di capitale di rischio) e in parte facendo ricorso a debito a medio-lungo termine (81,4 mln€ circa).

Ecco alcune previsioni di spese:

– Mitigazione impatto ambientale: 2,5 mln€
– Somme per stazione appaltante: 13,1 mln€
– Espropri: 35,7 mln€
– Oneri e spese finanziarie: 7,9 mln€

Riguardo gli espropri, che sono la parte più consistente, la valorizzazione dell’investimento per l’acquisizione delle aree è stata sviluppata sulla base del Piano Particellare di Esproprio della Variante al PTR per l’attuazione dell’Area Aeroportuale Intermodale di Frosinone, che considera i dati catastali dell’Agenzia del territorio aggiornati a Marzo 2009.
Come specificato nella relazione tecnica del Piano Particellare di Esproprio (PPE), gli indennizzi sono stati considerati al valore venale del bene, in accordo con le modifiche all’Art. 37 commi 1 e 2 del DPR 327/2001 introdotte dalla Legge 24 dicembre 2007, n° 244 (“Disposizione per la formazione del bilancio annuale e pluriennale dello Stato”, Legge finanziaria del 2008 – Art 2. Comma 89: “1. L’indennità di espropriazione di un’area edificabile e` determinata nella misura pari al valore venale del bene. Quando l’espropriazione e` finalizzata ad attuare interventi di riforma economico-sociale, l’indennità è ridotta del venticinque per cento”).
Come indicato da tale normativa, e come indicato in premessa alla Relazione PPE, l’indennità è stata ridotta del 25% poichè prevista per espropriazione finalizzate ad attuare interventi di riforma economico-sociale. Tempi duri quindi anche per coloro che subiranno espropri.

Per i dettagli relativi al programma di investimento si riporta nell’Allegato VIII una tabella di sintesi con i principali riferimenti e computi metrici legati al progetto.
Purtroppo non sono in possesso di tali allegati: chiunque li abbia, è pregato di inviarli all’indirizzo info@marcoinfussi.it.

Riguardo le opere in favore dei cittadini, queste rappresentano meno del 2% del totale stimato. Basteranno? No.
Il guadagno per banche (7,9 mln€) e ditte appaltatrici (13,1 mln€) è invece molto più consistente.
Basterebbe assottigliarlo per garantire opere compensative di qualità, in favore soprattutto della salute della popolazione.
Davvero le persone valgono così poco rispetto ad una distesa di cemento? Non sono loro a doverla utilizzare?
Bisognerebbe calcolare una triste statistica su quanto viaggiano e consumano i cittadini malati di cancro: ma forse non capiranno nemmeno quella.

 

 

6. Riusciremo a guadagnare?

Il capitale sociale è attualmente fissato in Euro 4.627.350,00 ed è rappresentato da n. 462.735 azioni che sono così ripartite tra gli enti pubblici:

– Provincia di Frosinone: n. 281.918 azioni, pari al 60,92%
– Comune di Frosinone: n. 26.754 azioni, pari al 5,78%
– C.C.I.A.A.: n. 124.995 azioni, pari al 27,01%
– Consorzio ASI: n. 27.716 azioni, pari al 5,98%
– Comune di Ferentino: n. 1.352 azioni, pari allo 0,29%

Quindi il Comune di Ferentino possiede lo 0,29% della Società!
Ed è stato inserito tra gli azionisti, con ogni probabilità, solo per evitare questioni burocratiche nell’approvazione dei numerosi documenti che dovranno uscire dal nostro ufficio tecnico.

 

Da un punto di vista economico i risultati operativi dello scalo consentono di ottenere il punto di pareggio (break even point) nel 2013/2024, ovvero dopo 13 anni di attività.
Nonostante non siano spiegati nel dettaglio i calcoli che hanno portato a queste cifre, Price Waterhouse Cooper dichiara nel documento che “il TIR (Tasso Interno di Rendimento di progetto, ovvero la resa dell’investimento) risulta pari 8,07%, superiore al Costo Medio Ponderato del Capitale (WACC) che è del 3,97%.
Questo vuol dire che, essendo il rendimento previsto dell’investimento maggiore del tasso d’interesse sui mutui, nel bene o nel male si riusciranno a ripagare i debiti nel tempo.

Il Tasso Interno di Rendimento Levered (ovvero indice di rendimento per l’azionista) risulta pari al 9,44%, quindi superiore al Costo del Capitale (cioè il rendimento di investimenti nel mercato dei capitali che abbia un uguale grado di rischio), che è pari all’8,00%.
Questo vuol dire che se l’investitore investisse il suo denaro normalmente sul mercato finanziario guadagnerebbe l’8%, invece investendolo sull’aeroporto gli si prospettano guadagni maggiori.

Facciamo un po’ di luce sul significato di queste due frasi: sono scritte in evidenza perchè vogliono essere uno spot pubblicitario per l’arrivo di capitali esterni.
La pratica generale è quella di prendere denaro in prestito per realizzare un progetto.
Per questo motivo il progetto deve fornire un ritorno, che sia maggiore degli interessi da pagare sul debito contratto.
Ma il progetto, per attirare capitali, deve avere un rendimento migliore di altri investimenti con uguale rischio: da qui il confronto tra TIR levered (cioè con gli interessi sui debiti) e CDC.

 

Il confronto con il Costo Medio Ponderato del Capitale (WACC, la media ponderata tra il costo del capitale proprio e il costo del capitale di debito) serve ad evidenziare il fatto che l’azienda sarà molto remunerativa, quindi capace di restituire facilmente il denaro agli investitori.
La cifra rappresenta infatti il tasso minimo che un’azienda deve generare come rendimento sui propri investimenti per remunerare i creditori, gli azionisti e gli altri fornitori di capitale.
Poichè le aziende reperiscono il capitale finanziario da diverse fonti (azioni ordinarie, azioni privilegiate, debiti ordinari, obbligazioni, contributi pubblici) e poichè a titoli diversi corrisponderanno ritorni attesi differenti, il WACC viene calcolato tenendo conto del peso relativo di ciascuna componente della struttura del capitale.
Ma nel testo non viene elencata una suddivisione di massima dei capitali esterni ricercati dalla società: quante obbligazioni verranno emesse e così via. E sorge spontaneo il dubbio del “come” sia stato calcolato questo WACC del 3,97%!

 

Critica ai calcoli proposti nel Masterplan PWC.
Tutti i calcoli sono basati su stime e su rendimenti attesi, e questo è normale in un masterplan.
Ma un investitore si aspetta più stime possibile, non quella del solo TIR, che non rappresenta uno strumento idoneo a misurare l’effettiva desiderabilità di un investimento: tale cifra non considera il confronto tra progetti in termini di valore attuale netto creato, ma fornisce solo una stima sul rendimento percentuale.

Il WACC poi (vedi Frank, Shen – 2012) non può essere calcolato in maniera esatta, poichè le oscillazioni dei fattori che lo compongono generano un ampio intervallo di valori, che risultano comunque sempre plausibili. Qualora ci si spostasse verso il “worst case scenario” la stima del WACC potrebbe raggiungere rapidamente l’8%, rendendo il progetto non remunerativo.
Purtroppo però non vengono mostrati i calcoli per esteso, quindi nel documento analizzato non c’è modo di capire da dove vengono estratte alcune cifre.

Come si diceva prima, è pratica diffusa calcolare quanti più indici possibile sulla resa dell’investimento, in modo da ottenere un quadro più completo possibile: si ricordi infatti che il supporto alle decisioni fornito in base ad indici non è di tipo matematico, ma del tutto soggettivo. Non si possono quindi estrapolare indicazioni incontrovertibili sulla possibilità che l’investimento sia remunerativo per chi decide di acquistare quote della Società.

 

Altro conto sono i risultati in termini di rendimento, che sono stati stimati mediante la loro proiezione al termine del progetto (2040): vale a dire proiettando le stime fino al termine del periodo concessorio, assumendo una durata della concessione di 30 anni.

Le stime sono state fatte su:

– Tasso di interesse passivo (Senior Loan): 2,46%, pesato con Euribor a 6 mesi + spread (che come tutti sappiamo in tempi di crisi economica è piuttosto instabile)

– Tasso di interesse passivo (VAT Facility): 2,46%

– Tasso free risk: 3,78%, vincolato a rendimento BOT a 10 anni (che invece si è abbassato anche a meno di 2 punti)

– Tasso di inflazione: 1,5% DPEF 2008-2012 (che invece è in aumento)

In sostanza, le condizioni economiche oggi sono ben diverse da quelle previste nel 2006/2008.
La crisi c’è ed ha richiesto numerosi aggiustamenti.

 

La divisione tra debito e capitale di rischio è del 64% su 36%:

– Debt / (Debt + Equity): 64%, indica quanta parte del fabbisogno finanziario è coperto attraverso il ricorso all’indebitamento bancario

– Equity / (Debt + Equity): 36%, indica quanta parte del fabbisogno finanziario è coperto mediante il ricorso al capitale di rischio

– Tasso interno di rendimento (levered): 9,44%, indica il tasso che rende nullo il Valore attuale netto (VAN levered) stimato; si tratta del tasso di rendimento per l’azionista una volta ripagato il servizio del debito

– Costo del capitale (Ke): 8,00%, definisce il rendimento minimo desiderabile per l’azionista

– WACC: 3,97%, il Weighted Average Cost of Capital è una misura della costosità della struttura finanziaria: rappresenta il costo medio ponderato delle fonti di finanziamento dell’Aeroporto di Frosinone (prende in considerazione pertanto sia il capitale proprio che il capitale di debito)

L’impostazione di un rapporto tra 70/30 e 60/40 è abbastanza comune, ma se i risultati da raggiungere sono i seguenti, ricadiamo nel reame della missione impossibile:

– Break even point: 111.323 movimenti (ovvero 14.500.000 passeggeri circa, quindi almeno 1 milione l’anno)

– Movimenti medi annui 9.577 movimenti

– Anni per il break even economico: 13 anni

– Anno di raggiungimento del BEP economico: dal 2013 al 2024

Se servono 2.750 passeggeri al giorno, devono allora partire 10.000 aerei l’anno, ovvero 28 al giorno.
Ma non si parlava di 8 o 9 partenze giornaliere?

Una stima “worst case” è la partenza di 10 voli al giorno, che con 100 passeggeri fanno 1.000 passeggeri al giorno.
Per raggiungere il pareggio dovranno volare 14.500.000 passeggeri, che ad un ritmo di 1.000 al giorno richiederanno 14.500 giorni. Ma quanti sono 14.500 giorni? Dividiamo per 365 e scopriamo che fanno… 39,7 anni!
Se la concessione dura 40 anni, questo aeroporto guadagnerà mai un soldo?

 

 

7. Analizziamo la stima delle tariffe e il Price Cap

Gli aeroporti sono classificabili come servizi monopolistici per due ragioni: la funzione di costo dell’impresa è subadditiva (cioè può soddisfare da sola la domanda del mercato al costo più basso, e quindi in modo più economico, rispetto a qualsiasi altra combinazione di imprese) ed esistono fortissime barriere all’ingresso (vincoli urbanistici, la costruzione stessa dell’infrastruttura, le frequenze di torre di controllo, l’occupazione dello spazio aereo etc) ed è pertanto anche un monopolio legale.
Questo non esclude che esistano anche pressioni concorrenziali: una quota del traffico può scegliere tra diversi aeroporti (per esempio, servizi charter e servizi merci), ma la quota principale di traffico è di tipo “captive”, cioè “tutti vanno lì per forza di cose” (si veda anche la segnalazione n°20 del 5/2/2004 dell’Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato).
Il sistema di tariffazione dovrebbe riflettere il costo reale del servizio offerto, incluso un ragionevole ritorno sul capitale investito, ma escludendo forme di profitto monopolistico.

Le attività commerciali all’interno dei sedimi aeroportuali sono in forte sviluppo, sia perché i tassi di crescita del settore permettono lo sfruttamento di economie di scala, sia perché è in corso un interessante ampliamento della gamma dei servizi offerti dalle società di gestione aeroportuale direttamente o tramite partecipate o da imprese che comunque offrono servizi complementari al trasporto aereo (parcheggi, negozi, alberghi etc).
A questo proposito è da evidenziare come la Corte dei Conti (Indagine presentata nel dicembre del 2005: “Realizzazione delle infrastrutture aeroportuali”) abbia sottolineato come le società di gestione aeroportuale nella scelta degli investimenti da effettuare con i fondi pubblici abbiano “in taluni casi accordato la preferenza per la realizzazione di opere di più immediata utilizzabilità commerciale rispetto a quelle comportanti l’utilizzo infrastrutturali, ancorché con carattere di manutenzione”, pertanto “a posteriori è possibile affermare che l’impiego delle risorse voluto dal legislatore sia stato in larga parte disatteso, contribuendo a connotare negativamente, per tale aspetto, la gestione concreta da parte delle società concessionarie chiamando in causa le amministrazioni deputate al relativo controllo, senza per questo voler danneggiare le potenzialità imprenditoriali delle attività svolte dalle società aeroportuali”.

La Corte dei Conti si è accorta quindi che tanti aeroporti sono delle strutture che si impegnano più nell’essere un centro commerciale che un polo logistico, utilizzando gli investimenti di soldi pubblici (ovviamente) per aumentare i profitti tramite le attività collaterali, invece che migliorando qualità e sicurezza dei voli.
E’ alla luce di questo concetto che intendo riconsiderare la stima dei ricavi non aviation dell’aeroporto di Frosinone, che sono previsti essere:

Anno 2013 (startup)
ricavo aviation 2.959.000€
ricavi commerciali 1.661.000€

Anno 2023 (a regime)
ricavo aviation 14.470.000€
ricavi commerciali 10.640.000€

Notiamo infatti che in fase di startup gli introiti commerciali saranno pari al 35% del totale, ma a regime raggiungeranno il 43%, senza considerare tutti i servizi collaterali che nasceranno attorno alla struttura (i terreni sono già andati a ruba!). Vuoi vedere che questo aeroporto vuole diventare un grosso centro commerciale, e non un grosso aeroporto?
Questa a casa mia si chiama speculazione edilizia.

 

Ritorniamo sulla terraferma. In definitiva le cifre più importanti nel Masterplan sono la stima della spesa di realizzazione e quella degli introiti previsti, che nascono dal traffico ipotizzato e dalle tariffe ad esso applicate.

La definizione delle tariffe avviene per legge sulla base di un sistema di price-cap (il metodo generale di revisione delle tariffe dei servizi di pubblica utilità adottato dal CIPE), che tiene conto del tasso di inflazione programmato a livello governativo e del fattore di recupero della produttività assegnato alla società concessionaria.

 

La formula criptica.
Nel calcolo dei ricavi aviation ho trovato però numerose incongruenze.
Se il punto su cui si imperniano tutti i calcoli è la stima della tariffa, qui troviamo il punto più criptico dell’intero masterplan. Forse volutamente?
Segue la pagina con evidenziati gli elementi mancanti ad una corretta interpretazione del calcolo e le stime semplificative utilizzate. In alcuni casi ho anche segnalato gli errori di battitura, che tradiscono una non eccessiva attenzione ad un paragrafo che – invece – rappresenta il cuore della questione economica.

 

Analizziamo le semplificazioni introdotte per il calcolo delle tariffe:

– Neutralità dell’incidenza degli obiettivi di qualità (ε=0): non si ipotizzano incrementi delle tariffe per il raggiungimento di obiettivi di qualità e ambiente. Questo significa che non si prevede alcun aggiornamento delle legislazioni vigenti, alcuna richiesta di adeguamento del servizio da parte dei clienti, nè adeguamenti nelle strutture o nelle opere di compensazione in favore dei Comuni che ospitano l’areale della struttura. E’ difficile ipotizzare anche lontanamente che questa condizione possa tenere nel tempo. Già il programma della Comunità Europea Horizon 2020, che ha tra le sue priorità la sostenibilità ambientale, basta a sconvolgere questa approssimazione.

– Crescita delle tariffe con un tasso pari all’inflazione media annua (K=0): quindi, in un periodo di forte instabilità economica, si semplifica il calcolo dicendo che l’economia non subirà alcuna fluttuazione. Altro punto di partenza solidissimo.

– Obiettivi di produttività pari a 1: quindi si arriva al 100% della capacità della struttura. Wow: una efficienza tutta italiana.

– Ipotesi di ripartizione dei costi per manutenzione, pulizia, utenze tra i vari servizi utilizzando il driver m2: oscuro modo per stimare questi costi, forse si intendeva “m quadro” nel senso che i costi aumentano seguendo un ramo di parabola. Ho cercato in letteratura ma nulla.

– CIN e ammortamento ripartito tra i vari servizi utilizzando m2 e incidenze degli investimenti: di nuovo l’oscuro driver, associato con “incidenze degli investimenti” senza nemmeno congiunzioni. Quattro miei amici che lavorano in ingegneria finanziaria e all’università di Tor Vergata mi hanno risposto: “Boh, potrebbe essere qualsiasi cosa“.

Viene allora presentata una tabella con stima delle tariffe:

– imbarco a carico del passeggero: 6,99€ (Roma Fiumicino: 5,62€, Roma Ciampino: 8,00€)

– tariffa di approdo e partenza: 2,10€ (Linate: 1,32€/ton per le prime 25 tonnellate e 1,83€ per ogni successiva tonnellata)

– sosta e ricovero: 0,01€ (per tonnellata per ora)

– controlli di sicurezza sul passeggero e bagaglio: 1,73€ (al bagaglio)

– controlli di sicurezza su bagaglio da stiva: 1,86€ (al bagaglio)

– diritti cargo: 6,01€ (non è specificata l’unità di misura)

– handling: 280,35€ (sembra essere un costo fisso)

 

Confronto con altri aeroporti e ferrovie.
Vediamo se queste tariffe (nonostante il dubbio metodo di calcolo che ho appena mostrato) sono competitive, confrontandole con quelle di altri Aeroporti e delle Ferrovie.

– Diritti di sosta e ricovero: fra 0,07 e 0,08€ per tonnellata per ora.
– tasse per imbarco e sbarco merci: 0,0191€ per kg
– servizio per il controllo passeggeri: 1,81€ per passeggero

Confrontando queste cifre con quelle dell’Aeroporto di Milano Linate nel 2006:

– diritti di partenza a Linate (media per passeggero): 1,69€
– diritti per l’imbarco passeggeri a Linate: 5,33€
– diritti di approdo a Linate (media per passeggero): 1,69€
– controllo passeggeri e bagaglio a mano a Linate: 1,81€
– controllo di sicurezza sul 100% dei bagagli di stiva a Linate: 2,07€

E Roma Fiumicino nel 2006:

– diritti di approdo a Fiumicino (media per passeggero): 1,51€
– diritto di partenza a Fiumicino (media per passeggero): 1,51€
– diritti per l’imbarco passeggeri a Fiumicino: 5,06€
– controllo passeggeri e bagaglio a mano a Fiumicino: 1,81€
– controllo di sicurezza sul 100% dei bagagli di stiva a Fiumicino: 2,05€

Confrontiamo la tariffa aerea con quella ferroviaria:

– costo dell’accesso all’infrastruttura ferroviaria (media per passeggero): 1,92€
– costo dell’utilizzo dell’infrastruttura ferroviaria, componente per Km e tempo (media per passeggero): 5,84€

Il costo dell’infrastruttura per un viaggio aereo Roma-Milano è di 24,53€, quella per lo stesso viaggio tramite ferrovia è di 7,76€.
I costi aggiuntivi sostenuti dalle compagnie aeree per ripagare i diritti aeronautici (regolamentati per l’utilizzo dell’infrastruttura e per la sicurezza) rappresentano un valore rilevante rispetto al costo complessivo del viaggio andata/ritorno sulla tratta Milano–Roma (24,53€). Questo valore non tiene nemmeno conto dei costi di utilizzo delle infrastrutture centralizzate in ambito aeroportuale (cioè i pontili d’imbarco, l’impianto fisso di erogazione 400 Hz, il sistema di smistamento bagagli, l’informativa al pubblico, l’informativa agli operatori, il sistema informativo CUTE, assistenza in volo e in fase di approccio e decollo dei terminal ecc), che comportano un aggravio aggiuntivo per passeggero in media di 5,765€ a Linate e 3,320€ a Fiumicino, portando così i costi complessivi per l’utilizzo delle infrastrutture e sicurezza sulla tratta Linate – Fiumicino a 33,62€ per passeggero.

Dal confronto allora risultano le seguenti:

– l’aeroporto di Frosinone rinuncia di fatto ai diritti di sosta e ricovero, facendo pagare 0,01€ rispetto agli 0,08€ degli altri aeroporti

– i controlli di sicurezza costano meno, ma le tariffe di imbarco, approdo e partenza costano di più

– rispetto alla tariffa ferroviaria, gli aeroporti costano 4,5 volte di più

 

Andiamo oltre: confrontiamo Frosinone con gli aeroporti più importanti d’Europa. Lo studio Assaeroporti propone una analisi di benchmarking tra un campione composto dai principali 7 scali di Francia, Germania, Regno Unito e Spagna e sette scali italiani (Fiumicino, Malpensa, Napoli, Venezia, Pisa, Torino, Bari).
Dal confronto emerge che, a titolo di esempio, il totale delle tariffe e dei diritti relativi ad un volo effettuato da o per uno scalo nazionale utilizzando un aeromobile molto diffuso come un Boeing 737, ipotizzando un coefficiente di riempimento dell’aeromobile dell’85%, sono pari a 1.619€. Lo stesso valore in Francia è pari a 2.565€, in Germania 3.145€, in Inghilterra 2.701€, ed in Spagna 1.238€.

I diritti per l’imbarco passeggeri in voli interni ed nei voli dall’Italia verso gli altri Paesi UE, sono attualmente determinati dal decreto del 14 novembre 2000, e variano fra i 3,77€ di Bari e gli 8,21€ di Treviso, con differenziazioni all’interno dei sistemi aeroportuali, ad esempio Linate applica un diritto di 5,89€ e Malpensa di 6,25€, mentre a Roma accade che Fiumicino si applichi un diritto pari a 5,62€ e a Ciampino di 8,00€.

I diritti di imbarco dei passeggeri per voli dall’Italia verso i paesi extra Unione Europea sono fissi per tutti gli aeroporti e sono pari ad 8,25€.

I diritti di imbarco e sbarco merci sono dovuti dal vettore, che si rivale sullo spedizioniere: per ogni kg di peso lordo sono pari a 0,0191€ con un minimo di 0,2066€. I diritti di imbarco sono uguali a quelli di sbarco.

Il costo per l’utilizzo delle infrastrutture centralizzate in Italia (stesso tipo di volo) ammonta a 344€, contro i 123€ in Francia, i 61€ in Germania, i 24€ in Inghilterra.

Questo significa che, per un Boeing 737 (130 passeggeri, 24m3 cargo, tipico peso operativo: 31.700kg) pieno all’85%, la spesa presso l’Aeroporto di Frosinone sarebbe di:

– 6,99€ x 130 passeggeri = 908,7€

– 2,10€ x 31,7 tonnellate = 66,57€

– 0,01€ x 3 ore x 31,7 tonnellate = 0,951€ (questa cifra sembra incongruente)

– 1,73€ x 130 passeggeri = 224,9€

– 1,86€ x 130 passeggeri = 241,8€

– 6,01€ (non è possibile calcolare una stima poichè non è specificato a cosa si riferisca questa cifra)

– 280,35€ (sembra essere un costo fisso, forse il costo di utilizzo delle infrastrutture centralizzate)

– Totale: 1.730€

Nonostante nel calcolo manchino alcuni fattori, siamo comunque sopra alla media italiana.

 

Parliamo ora delle compagnie low-cost alle quali si rivolgerà l’Aeroporto di Frosinone. L’unica è Ryanair, principale vettore per numero di posti offerti dall’Italia verso l’Europa (avendo superato Alitalia nel 2005 in questa classifica): compagnia che sceglie le proprie basi europee sulla base del fatto che le tariffe aeroportuali non superino complessivamente il 15% massimo del prezzo medio del biglietto, che nel periodo 2005/2006 è stato di 36€.
Ryanair richiederebbe quindi a Frosinone che le tariffe non superino i 5,4€.
Dividendo per i 130 passeggeri la cifra appena stimata (nella quale mancavano anche alcune spese!), otteniamo una tariffa di 13,30€/passeggero, ampiamente sopra la cifra che può attirare le compagnie low-cost.

Questo punto è fondamentale, perchè le prime 150 compagnie aeree al mondo per fatturato hanno evidenziato una forte disparità nella capacità di generare profitti rispetto agli aeroporti.
Infatti, mentre i primi 100 aeroporti hanno un margine operativo medio del 20,9% le prime 150 compagnie hanno un margine operativo del 2,6% (appena sopra il breakeven point), con un margine netto negativo del 1,3%. Queste differenze si ampliano nei momenti di crisi del settore, come sottolineato dai valori relativi al periodo 2001-2002.
L’Aeroporto di Frosinone sarà quindi portato a comprimere l’utile per abbassare le tariffe, altrimenti nessuna compagnia vorrà utilizzare lo scalo.

 

 

8. Quanti posti di lavoro?

Nel 2014 si stimano 912 posti di lavoro, nel 2030 si stimano circa 2.900 posti di lavoro. A livello locale, per ogni migliaio di occupati diretti, si potranno creare circa 500 posti di lavoro di tipo indiretto e indotto, il che equivale a circa 1.560 posti di lavoro totali aggiuntivi al 2030.

Nel 2030 quindi saranno impiegate 4.400 persone.
Ma nella scorsa campagna elettorale non si parlava di ben 14.000 posti di lavoro?

Un’indagine effettuata da ACI Europe su 59 aeroporti europei ha messo in evidenza che mediamente gli aeroporti europei forniscono occupazione direttamente a circa 793 persone per ogni milione di passeggeri trasportati in un anno. Circa il 64% degli occupati sono riconducibili alle compagnie aeree, agli operatori di handling, ai manutentori di aeromobili, seguono poi altri operatori aeroportuali con il 14%, i bar ristoranti e negozi con il 12% e le rimanenti attività con il 10%.
Quindi Frosinone, se seguirà la media europea, avendo un traffico di 1.000.000 di passeggeri annui, occuperà 790 persone.
Come al solito leggiamo cifre sovrastimate.

 

 

9. Cosa andranno a costruire

Sotto il profilo urbanistico, l’area è classificata dal PTPG vigente della Provincia di Frosinone come “territorio agricolo aperto, esterno alle costruzioni insediative urbane e territoriali ed alle aree con valore e potenzialità di recupero naturalistico”, mentre nel PRG di Frosinone ricade in “zona di espansione aeroportuale” e nel PRG di Ferentino in “area agricola”.
Ad un esame della pianificazione di settore sovraordinata (cfr. Analisi di prefattibilità ambientale), l’area non risulta interessata da vincoli (L. 183/1989) della pianificazione dell’Autorità di Bacino Liri-Garigliano-Volturno e non ricade in ambiti di tutela ambientale previsti dalla L.R. 24/1998 per le aree protette.

Sotto il profilo della tutela paesistica, la ricognizione del PTP n. 11 vigente e del nuovo Piano Territoriale Paesistico Regionale, adottato (25.07.2007) ed in salvaguardia, ha evidenziato nella Tav. A (Sistemi ed ambiti di paesaggio) una classificazione dell’area come “paesaggio agrario di continuità” e nella Tav. B (Beni di paesaggio) l’assenza di vincoli di natura prescrittiva.

Secondo l’Analisi di prefattibilità ambientale non risultano significative interazioni con le aree di interesse archeologico, pur se queste risultano localizzate in limitate porzioni in zone limitrofe all’area di progetto. Le Relazioni geologica e agropedologica, curate da ADF, confermano per tutte le aree oggetto della Variante l’assenza di vincoli e di particolari condizioni limitative agli usi previsti. In realtà (anche dalla Relazione Ambientale relativa alla VAS e dalle osservazioni degli Enti competenti) la situazione archeologica e paesistica è molto più complessa.

Il sedime totale dell’aeroporto è pari a circa 170 ha (più 120 ha di zone esterne alla struttura aeroportuale ma coinvolte negli interventi):

– pista di 2.550 metri con una parziale via di rullaggio parallela

– area AA/MM con una estensione totale di 69.000 m2 con almeno 10 piazzali di sosta

– area arrivi e partenze per un totale compreso tra 15.000 e 18.300 m2

– area dedicata a 3.700 posti auto, con un estensione complessiva di 110.000 m2

– ulteriore area di 4.700 m2 destinata a piazzale di servizio

Il dimensionamento delle aree funzionali è effettuato ipotizzando un livello di servizio C, in quanto con un livello di servizio più elevato, soprattutto nel periodo iniziale, l’aerostazione risulterebbe parzialmente inutilizzata producendo ingiustificati costi di gestione e manutenzione:

– l’80% del traffico (principalmente low cost) viene sviluppato con Boeing 737-800 (in servizio dal 1994, trasporta al massimo 162 passeggeri, il propulsore è una fanjet che utilizza 2.997 kgH, ovvero kilogrammi di carburante all’ora);

– il 20% del traffico viene sviluppato con aeromobile ATR 72-400 (in servizio dal 1988, trasporta al massimo 68 passeggeri, il propulsore è una turboelica che utilizza 1.220 kgH, ovvero kilogrammi di carburante all’ora).

Seguendo la stima presente sul Masterplan di 2 milioni di passeggeri annui, l’Aeroporto vedrebbe il transito di 5.500 passeggeri al giorno.
In virtù delle precedenti considerazioni, lo schema individuato per l’edificio destinato all’aerostazione passeggeri consente di attribuire al fabbricato le dimensioni di circa 200 x 80 metri, con altezza complessiva di 23 metri.
La superficie totale coperta dall’aerostazione sarà di 15.600,00 m2 con una cubatura di 388.800 m3.
Per intenderci, l’edificio principale sarà grosso come 3 campi di calcio messi in fila e alto come un palazzo di 7 piani.

 

 

10. Se necessario, potranno ampliare

Ovviamente, visto che secondo loro tutto filerà liscio come l’olio, è già stata pianificata una seconda fase di sviluppo infrastrutturale per arrivare a movimentare circa 8 milioni di passeggeri l’anno. Perchè no: Frosinone sarà grosso quanto Fiumicino!
Ecco le opere previste:

– ampliamento della infrastruttura aeroportuale (aerostazione passeggeri, piazzole di sosta parcheggi, ecc)
– espansione delle infrastrutture nodali collegate all’aeroporto (realizzazione di una stazione ferroviaria collegata all’aeroporto e all’interporto)
– espansione delle infrastrutture di rete (collegamenti ferroviari con il nodo di Roma)

Non si fa menzione della ipotetica provenienza di questi nuovi fondi.
Una buona pratica sarebbe stata seguire i consigli dell’ICAO, che considera la possibilità di utilizzare i diritti aeroportuali per operazione di “pre-funding” di progetti di larga scala e di lungo periodo per infrastrutture aeroportuali, purchè siano presi in considerazione i seguenti aspetti:

– siano considerati anche i possibili ricavi extra-aeronautici
– sia efficiente dal punto di vista del finanziamento e sia trasparente dal punto di vista contabile
– avvenga in un contesto in cui siano effettuate valutazioni di performance auditing e benchmarking

che, all’interno del nostro Masterplan, non sono pervenute.

 

Passiamo ad analizzare nel dettaglio la timeline di ampliamento:

Stazione ferroviaria: collegamento ferroviario tra l’Aeroporto, la città di Frosinone e l’Interporto. Da realizzarsi tra il 2011 e il 2014.

Infrastruttura industriale: sviluppo di un complesso integrato di infrastrutture ferroviarie e di strutture e servizi logistici attraverso i quali si realizza la connessione fisica, organizzativa ed informativa tra produzione e trasporto regionale, nazionale e internazionale. Da realizzarsi tra il 2009 e il 2012.

Eliporto-Aeroporto leggero (EALF): servizio e gestione del traffico di Aviazione Generale, Aero Taxi e “very light jet” e di aree tecniche funzionali annesse destinate a servizi. Previsto per il 2011-2012.

Espansione dell’infrastruttura di rete: potenziamento dell’offerta ferroviaria per il
miglioramento del livello di servizio offerto e l’incremento del’indice di accessibilità dell’aeroporto. Qui non figurano date perchè questa sarà un’opera troppo utile per la comunità, quindi non verrà mai realizzata.

Nei piani allora è prevista prima la stazione, poi gli altri investimenti in industria e strade. Oggi assistiamo a qualche timido tentativo di portare avanti per prima l’eliporto: perchè?

 

Infrastruttura industriale.
La fase di miglioramento del progetto iniziale prevede un investimento complessivo di ulteriori 109,5 mln€ ed un programma di intervento operativo complessivo di 24 mesi che prevede:

– l’estensione dell’area AA/MM fino ad un totale di 158.600 m2
– un totale di 60.000 m2 destinati a piazzali di servizio
– la costruzione di 1 hangar coperto per un totale di 10.000 m2
– area arrivi e partenze con una estensione totale di 31.000 m2 e con una zona di collegamento diretto alla stazione di circa 9.000 m2
– 4 aree parcheggi (con un’estensione complessiva di 184.150 m2) che sviluppano la disponibilità di 6.800 posti auto
– un’altra via di rullaggio parallela alla pista di volo
– piazzale di sosta per gli aeromobili
– 3 hangar
– collegamento tra aerostazione e stazione ferroviaria
– collegamento tra stazione aeroporto e città di Frosinone tramite metropolitana di superficie

 

Stazione Ferroviaria.
Si prevede che il nuovo terminal ferroviario di Frosinone possa unificare le due attuali stazioni di Ferentino e Frosinone ed i relativi servizi. La stazione sarà un fabbricato di circa 2.350 m2 con 5 binari, dei quali uno verrà utilizzato prevalentemente per la sosta dei convogli merci destinati o provenienti dall’interporto. E’ inoltre prevista la possibilità di realizzare un fascio di binari dedicato alla movimentazione merci.
Il progetto prevede il collegamento della stazione con la città di Frosinone mediante una metropolitana di superficie e la connessione con l’interporto mediante un fascio di binari elettrificato.
Il costo totale dell’investimento è pari a circa 19.500.000 €. L’opera, potrebbe essere sviluppata in project financing con concessione per Design, Built, Finance and Own (DBFO) e potrà auspicabilmente essere realizzata contemporaneamente alla prima fase di sviluppo dell’Aeroporto di Frosinone.
Si prevede che la Stazione di Frosinone Aeroporto sia destinata a servire un flusso pari a 20.000 passeggeri al giorno.
Per i meno smaliziati si accende qui una lampadina: il progetto della stazione Interporto nasconde un’altro grosso progetto di edilizia che riguarda la Città di Frosinone. L’attuale Stazione, ubicata nella parte bassa della città, è un’area congestionata e satura dal punto di vista urbanistico ed edilizio. Eliminandola, tutta la zona potrà essere completamente riedificata ad uso abitativo.
Dietro le parole “operazione di riqualificazione urbanistica che interessa tutta l’area bassa di Frosinone” si nasconderà mica l’idea di una futura speculazione edilizia?
Non voglio crederci.

 

Interporto.
La SIF76, società a capitale misto pubblico-privato (cui partecipano l’Amministrazione Provinciale, i Comuni di Frosinone e Ferentino, la CCIAA, il Consorzio ASI, alcune società di emanazione delle associazioni datoriali e cooperativistiche, due banche locali e altri soci privati), ha come scopo la realizzazione e la gestione dell’Interporto di Frosinone, per il quale è destinataria di un finanziamento dello Stato a copertura di circa il 60% dell’investimento iniziale.
A completamento dell’intero programma l’area logistica avrà la possibilità di realizzazione di un totale di 58.000 m2 di magazzini, 6.175 m2 di piazzali, con un’area intermodale da estendere portando il totale dei binari a 5.140 ml e l’area di stoccaggio a 105.000 m2.
Sono state stipulate due convenzioni con il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti: la principale convenzione, con la quale è stato attribuito alla SIF un contributo di € 9.242.512,67 (per la realizzazione di un programma di investimenti di € 15.493.706,98) è stata firmata in data 22 maggio 2002; il 27 dicembre è stata poi stipulata una convenzione aggiuntiva, a valere sui fondi residui della Legge 419/97 con la quale è stato attribuito alla SIF un contributo di € 1.900.000,00 per la realizzazione di un programma di investimento di € 3.864.590,00. Al momento attuale pertanto risultano approvati investimenti per un totale di € 19.358.296,98 di cui € 11.142.512,56 a carico dello Stato ed € 8.215.784,42 con risorse da attivare da parte della SIF.
Tale interporto si innesterebbe in un’area che presenta già in esercizio nodi e strutture logistiche intermodali (TotiTrans, MecTrans, Chiapparoli) e risulterebbe quindi inutile.
A cosa serve allora? E’ il cavallo di troia grazie al quale sbloccare l’edificabilità di tutta l’area e gli espropri.

Nelle parole di Francesco Bearzi, il vero affare non è l’aeroporto, ma la Variante ASI Aeroportuale Intermodale, che muterebbe la destinazione d’uso di un’imponente estensione di territorio e che, unita alla traslazione della stazione ferroviaria di Frosinone dal quartiere Scalo, darebbe il via ad una appetibile riqualificazione urbanistica della zona a Sud di Frosinone.
Insomma, un semplice bluff, un trucco per la burocrazia.
Infatti se andiamo a scavare, il progetto (o almeno un disegno di massima) di questo interporto non è mai esistito!

 

Eliporto e Aeroporto leggero.
Il progetto di Eliporto-Aeroporto Leggero (EALF) prevede l’acquisizione di aree per 13 ettari e l’adeguamento e collegamento dell’attuale pista militare all’aeroporto leggero. Il progetto nel complesso richiederà un investimento complessivo di 38,4 mln€.
L’esecuzione delle opere infrastrutturali e la gestione dell’aeroporto verrà affidata ad una società concessionaria mediante procedura di appalto integrato.
Il piano di sviluppo prevede la divisione dell’area legata all’eliporto in due zone principali:

– Zona A: intermodalità, attività di volo, servizi a mezzi e persone, movimentazione velivoli, aero-eli stazione, hangar per attività di manutenzione e deposito velivoli, deposito carburanti
– Zona B: intermodalità, attività di servizi alle persone, area dedicata ad attività alberghiere, zona uffici ed aree parcheggio.

 

Espansione infrastruttura di rete.
Previsto un programma di offerta commerciale con servizio di navetta dedicato all’aeroporto, per la riduzione delle percorrenze fino a 30 minuti mediante la connessione con linea alta velocità Roma-Napoli e con Roma, Cassino e Caserta.

 

 

11. Ci saranno problemi di rumore?

Il Masterplan sostiene che fino ad un massimo di 1,5 milioni di passeggeri annui non si riscontreranno impatti rilevanti dovuti al rumore generato dai movimenti aeroportuali.

Le misure fonometriche ci dicono che oggi ci sono già 71 zone in cui si verificano superamenti di 60dBA, tutte lungo l’autostrada A1 nei dintorni dell’aeroporto.
Come risponde chi ha steso il piano? Ridiamo per non piangere: “…tali aree in riferimento alla normativa vigente non sono soggette a vincoli e restrizioni e comunque è molto probabile che a quella data, in riferimento alle normative sempre più sensibili ai problemi ambientali, saranno impiegati velivoli sicuramente molto meno impattanti per quanto riguarda l’emissione sonora“.

Altra stranezza da notare è che il Comune di Ferentino, ad un tratto, ha speso tempo e risorse per realizzare un Piano di zonizzazione acustica, evidentemente finalizzato all’Aeroporto.
Tale piano potrebbe risultare anche inutile: mi informerò del reale costo nelle nostre tasche di una così inusuale solerzia burocratica.

 

 

12. C’è il rischio di inquinare falde acquifere?

Nell’arte di minimizzare, il Masterplan diventa qui un Masterpiece: “…sulla base delle indagini sin qui condotte, su base sostanzialmente bibliografica, risulta che da un punto di vista geologico e morfologico, l’area non presenta particolari criticità connesse alla realizzazione di un impianto aeroportuale“.

Maggiore rilevanza si ritiene possano assumere gli aspetti idrogeologici per via della significativa azione di impermeabilizzazione e della potenziale interazione dovuta alle azioni di scavo necessarie per la realizzazione dei principali manufatti edilizi.
In merito, le analisi eseguite hanno permesso di rilevare che i travertini affioranti nell’area in esame (permeabili per porosità) sono sede di falde discretamente produttive
“.

Quindi nell’area oggetto di studio è presente con certezza una falda idrica che, anche se di carattere locale, presenta una discreta potenzialità, come del resto è normale in tutta la geografia di Ferentino, che è ricco di acqua e detiene tre dei più importanti pozzi del sistema idrico ATO5. Dai dati assunti dalla bibliografia disponibile, la superficie piezometrica (ideale superficie, al di sotto del piano di campagna, in cui il valore della pressione interstiziale è nullo) si attesta sui 160/170 metri sul livello del mare (profondità dal piano campagna di circa 7/10 metri) con profondità variabili tra i 10 e i 18 metri.
Questo vuol dire che a livello di fondazione del gigantesco edificio che si andrà a realizzare, troveranno un fiume d’acqua: “Sarà necessario determinare la corretta superficie piezometrica e le sue eventuali interazioni con le opere progettuali con l’esecuzione di sondaggi geognostici e di indagini geofisiche“.

La permeabilità complessiva dei terreni superficiali dell’area in studio appare fortemente condizionata dalla presenza di una matrice limosa a bassa permeabilità.
La disomogeneità litologica e granulometrica dei terreni rende necessaria una verifica in sito tramite prove di permeabilità che permetteranno, assieme ai risultati delle indagini geognostiche e geofisiche, di meglio definire il grado di vulnerabilità della
falda superficiale, attualmente alimentata da un’infiltrazione efficace valutata in media tra i 100 e i 500 mm/annui.

Per quanto concerne la gestione dei rifiuti e di potenziali percolati, l’Aeroporto è responsabile della raccolta e della gestione dei rifiuti aeroportuali, anche di quelli prodotti dalle società che operano nello scalo.

In risposta alle emergenze connesse al tema degli svasamenti accidentali di idrocarburi, l’Aeroporto di Frosinone implementerà un “sistema integrato per un’azione preventiva ed eventualmente una risoluzione immediata delle problematiche ambientali emerse“.

Quante chiacchiere pur di non dire che saranno necessari tanti studi e attenzioni particolari durante la costruzione, con relative spese non quantificabili! Ma parlare di rischio di inquinamento di una falda acquifera… mai!

 

 

13. E la qualità dell’aria?

L’Istituto Inquinamento Atmosferico del CNR e la Casco Srl. hanno effettuato, dal 14 al 30 aprile 2008, un monitoraggio per la valutazione della qualità dell’aria nell’area di interesse, mediante la determinazione degli inquinanti aerodispersi.
In base alle misurazioni ed alle successive elaborazioni, risulta che nel periodo di monitoraggio, non sono state rilevate particolari criticità legate alla situazione locale per quanto riguarda il superamento di soglie di attenzione e di allarme da parte degli inquinanti monitorati (PM10, SO2, NO2, CO, O3 e benzene)“.

Cosa?!?
Con la Città di Frosinone che supera costantemente i livelli di guardia, anche per 300 giorni l’anno?

Inoltre, sulla base di ipotesi conservative, l’impatto potenziale rispetto alla componente aria risulta significativamente limitato sia per quanto riguarda i massimi di concentrazione di ricaduta, sempre inferiori ai limiti normativi, sia per quanto riguarda l’incremento di concentrazione di inquinante rispetto ai valori di fondo stimati negli studi di settore per i comuni di Frosinone e Ferentino“.

Meglio che non risponda, altrimenti dovrò aggiungere a questo documento – che già è troppo lungo – un’altra filippica.

 

 

14. E i campi elettromagnetici?

In merito ai campi elettromagnetici, sulla base delle informazioni disponibili e delle normali caratteristiche irradiative delle apparecchiature aeroportuali per la radionavigazione (ILS – Instrument Landing System, VOR – Very High frequency Omnidiretional Range, NDB – Non Directional Beacon, antenne per comunicazione radio ecc), generalmente orientate verso l’alto, non si prevedono particolari rischi di esposizione per la popolazione. Infatti, gli apparati per l’assistenza al volo saranno quelli presenti all’interno del sedime dell’aeroporto militare (torre di controllo e radioassistenze) e pertanto la presenza dell’aeroporto dovrebbe avere una bassa incidenza nell’incremento dell’emissione di radiazioni elettromagnetiche.

Qui, ad onor del vero, mi sento di dire che possiamo crederci.

 

 

15. In definitiva, cosa concludiamo sull’impatto ambientale?

Incollo a seguire il testo presente nel capitolo conclusivo del Masterplan, senza commenti.

Oltre al superamento di alcune analisi dichiaratamente di tipo preliminare sono sicuramente da completare le caratterizzazioni di alcune componenti, legate soprattutto al tema della qualità dell’aria.
Sebbene l’immediato intorno dell’area aeroportuale abbia un basso numero di edifici al livello residenziale, si ritiene comunque opportuno prevedere una quota dell’investimento per risolvere eventuali situazioni di incompatibilità mediante l’adozione di mitigazioni passive (insonorizzazione ambienti, climatizzazione ecc) o, nei casi estremi, mediante l’acquisto degli immobili coinvolti.

Secondariamente è da verificare la necessità di ulteriori mitigazioni connesse al rumore indotto da operazioni a terra e al traffico indotto. In questi casi bisognerebbe prevedere una quota di costi aggiuntivi per la realizzazione di sistemi di abbattimento del rumore (tipicamente barriere fonoassorbenti o interventi integrati più complessi).

Una quota di investimento dovrebbe esser dedicata alla realizzazione del sistema di monitoraggio permanente che è consigliabile attuare al fine di gestire con maggiore efficacia le misure gestionali di mitigazione, supportare i meccanismi sanzionatori in caso di irregolarità nelle procedure antirumore, gestire i reclami e il contenzioso con i cittadini sulla base di dati oggettivi.

 

Per quanto riguarda l’inquinamento atmosferico, al fine di identificare reali possibilità di mitigazione, si ritiene necessario distinguere fra inquinamento provocato dal traffico aereo e quello locale:

Traffico aereo: scarsa possibilità di incidere se non attraverso progressivi miglioramenti delle performances ambientali degli aeromobili. Un qualche contributo indiretto può essere dato dalla creazione di condizioni ottimali affinché gli operatori privilegino l’uso di aeromobili con maggiore efficienza nel rapporto emissioni/passeggeri (aeri più capienti e minori voli).

Traffico locale: sicuramente si può operare prevedendo scelte gestionali in grado di ridurre le emissioni come ad esempio l’utilizzo dei mezzi interpista (elettrici, ibridi o comunque a basse emissioni), la fornitura di un servizio efficace di collegamento (sempre con mezzi a basso impatto) che riduca l’utilizzo del mezzo privato, l’adozione di un sistema di gestione ambientale in grado di ottimizzare i bilanci emissivi generali dei servizi.

 

Le misure di mitigazione ambientale proponibili con gli interventi sono sintetizzabili nelle seguenti voci:

minimizzazione delle superfici pavimentate di parcheggio mediante l’impiego di prato armato realizzato con l’utilizzo di griglie in materiale plastico riciclato con il principale vantaggio di abbattere le polveri sottili;

prescrizione dell’uso di pannelli fotovoltaici da installare sulla copertura degli edifici ed integrati nelle vetrate esterne laddove possibile;

sistemi impiantistici ad elevato rendimento (caldaie a condensazione e utilizzo di pompe di calore) nonché l’uso di geotermia nel trattamento dei fluidi utilizzati per il condizionamento;

interventi nell’ambito degli obiettivi di qualità paesaggistica del patrimonio naturale con particolare riferimento al recupero e riqualificazione delle aree sottoposte a tutele, compromesse o degradate eventualmente interessate dall’opera di progetto (art.143 D. lgs. 42/2004 “Piano paesaggistico”).

 

Da quanto sopra esposto, si segnala l’opportunità di considerare una quota di investimento finalizzata a dare un contributo alla compensazione delle emissioni di CO2 previa valutazione attenta del bilancio emissivo e delle quote attribuibili alle diverse attività aeroportuali escludendo quelle legate all’utilizzo di aeromobili.
Questa iniziativa potrebbe essere considerata in forma contestuale ed integrata con quella relativa alla compensazione idraulica nell’ambito di un più generale programma di mitigazione e compensazione ambientale che coinvolga anche le amministrazioni locali nella individuazione di zone di rimboschimento e/o di riqualificazione ambientale.

La stima dei costi, che dovrà essere sviluppata in seguito sulla base di analisi di dettaglio, viene fissata cautelativamente in un range variabile fra il 2% e il 4% dell’investimento complessivo.

Pertanto a fronte di quanto esposto, è stato stimato un investimento complessivo aggiuntivo per lo sviluppo di misure di compensazione e mitigazione di impatto ambientale pari a circa 2,5 milioni di euro.

Si ritiene ragionevole escludere dal bilancio, le emissioni dovute agli aeromobili in quanto è responsabilità delle compagnie aeree tenere conto del problema e di fatto, in alcuni casi, queste inseriscono nelle tariffe i costi di compensazione della CO2. Si cita ad esempio la Silverjet, compagnia inglese, che investe i proventi di tali entrate nella CarbonNeutral Company, che associa ad ogni tonnellata di CO2 prodotta una eguale controparte risparmiata attraverso progetti rivolti all’ambiente.

C’è poco da dire: sulla carta le procedure ci sono tutte, ma nella realtà sappiamo come andrà a finire.

Una nota sulla compensazione dell’anidride carbonica: tutto il sistema dei certificati di emissione è una farsa. Secondo questa logica, prima è lecito inquinare, e poi si paga del denaro per opere di pseudo-ecologia, come ad esempio rimboschire aree di foresta amazzonica.

Non è così che funziona la salute delle persone: non si può porre rimedio dopo che un essere umano si è ammalato. Quindi la compensazione va anticipata e deve essere locale: prima si protegge la salute dei cittadini (un principio di precauzione che comunque non fa mai male a nessuno), poi si impianta il sistema inquinante e si valuta il feedback tra salute ed i nuovi fattori inquinanti. Ecco la sostenibilità.

 

 

16. Riqualificazione dell’area: l’ultima cosa a cui si penserà. Come al solito…

L’area collegata al polo aeroportuale sta negli ultimi anni vivendo un processo di riqualificazione virtuale ma importante, che prevede nello specifico:

– il risanamento ambientale attraverso la bonifica della Valle del Sacco: tale intervento interessa 9 comuni laziali (6 nella provincia di Roma e 3 in quella di Frosinone) e oltre 30 aziende agricole e di allevamento; sono stati stanziati fondi per la realizzazione di 18 progetti tra cui reti fognarie, sistemi di collegamento, impianti di depurazione urbani e industriali, impianti di riutilizzo delle acque reflue

– la riqualificazione del sistema produttivo locale: uno dei primi elementi di sviluppo è la creazione nel Frusinate di un distretto industriale ecologico, che punterà sulla filiera produttiva delle energie rinnovabili, sul recupero e riciclo di materiali derivanti da rifiuti; tali interventi si concretizzeranno nel recupero di siti industriali dismessi

Ora, per essere realisti ho scritto la parola “virtuale”, perchè di concreto non c’è nulla. Ma già è qualcosa che se ne parli, dopo 50 anni in cui tutti hanno fatto finta di niente.

 

Altro fattore di dinamismo è che la presenza di collegamenti aerei a tariffe competitive può creare competitività:

– capacità di attrarre investimenti esterni alla Regione

– capacità di trattenere le aziende esterne che già si sono localizzate nel bacino di riferimento

– offrire alle aziende già presenti un elemento per accrescere il loro livello di competitività anche nei confronti delle altre aree limitrofe

– opportunità di sviluppo per l’export dei prodotti delle aziende nella provincia di Frosinone grazie ad una maggiore disponibilità di collegamenti internazionali sia per i passeggeri che per le merci

– innalzamento del livello della qualità di vita, grazie alle nuove opportunità di viaggio, o alle maggiori possibilità per chi vive (per lavoro o per studio) al di fuori del territorio regionale di tornare più spesso.

Tutte cose da fare anche senza Aeroporto, magari partendo dalla riqualificazione della Valle del Sacco e dal Masterplan di Kipar, presentato da Fondazione Kambo.

 

Il Rapporto Strutturale 2008 del’Osservatorio Economico della Provincia di Frosinone prevede che gli investimenti per l’ammodernamento delle infrastrutture forniti dalla Regione Lazio avranno un effetto moltiplicatore sull’intero tessuto economico regionale, con positive ricadute occupazionali.

Inoltre, “l’aeroporto di Frosinone verrà utilizzato, per sviluppare la ricettività di interesse provinciale e regionale“.
Cosa che può esser fatta benissimo anche con una più semplice interconnessione delle strutture stradali e ferroviarie già presenti, prima ancora di caricarsi di una spesa così importante.

Price Waterhouse Cooper cita uno studio di ACI Europe che sembra tagliato proprio per la situazione: tratta del ruolo della mobilità e l’accessibilità aerea. Lo studio cita alcuni casi emblematici: il 31% delle aziende che si sono trasferite nell’aree limitrofe all’aeroporto di Monaco hanno indicato come principale fattore per la loro scelta localizzativa proprio la presenza dell’aeroporto; l’80% delle aziende nel settore manifatturiero localizzate nell’area di Amburgo ritengono che la possibilità di accedere facilmente a servizi di collegamento aereo rappresenti un’ottima opportunità per far conoscere i propri prodotti a nuovi potenziali clienti, e quant’altro.

Non costringetemi a confrontare Monaco e Amburgo con Frosinone, vi prego.
Grazie. :)

 

 

Tutta la burocrazia necessaria a far partire il progetto

Sono obbligatori i seguenti studi:

Valutazione Ambientale Strategica (VAS) in ambito regionale, relativa al Piano di Variante al PTR per l’attuazione dell’area aeroportuale intermodale di Frosinone, come da richiesta della Regione Lazio con delibera del 7 aprile 2009; tale documento è stato già prodotto e viene discusso in seguito in questo articolo.

Valutazione di Impatto Ambientale (VIA) in ambito nazionale, necessaria per un progetto di sviluppo di una infrastruttura aeroportuale.

Attività di gestione della gara per la concessione delle attività di realizzazione e gestione dell’aeroporto, sulla base delle nuove linee guida emanate dall’Autorità per la vigilanza dei contratti pubblici di lavori, servizi e forniture del 14 gennaio 2009.

Attività per il rilascio della concessione di gestione aeroportuale come definito dal Codice della Navigazione.

 

Valutazione ambientale strategica.
La Valutazione Ambientale Strategica (VAS) è un processo finalizzato a integrare considerazioni di natura ambientale nei piani e nei programmi. Il Decreto Legislativo 3 aprile 2006, n. 152 “Norme in materia ambientale” e il Decreto Legislativo 16 gennaio 2008, n. 4 “Ulteriori disposizioni correttive ed integrative del decreto legislativo 3 aprile 2006, n. 152, recante norme in materia ambientale” definiscono analiticamente le procedure amministrative da seguire affinché il progetto di sviluppo del polo aeroportuale di Frosinone possa ottenere la certificazione ambientale.

Le attività amministrative previste dalla Direttiva per la VAS sono le seguenti:

Screening, verifica del fatto che un piano o programma ricada nell’ambito giuridico per il quale è prevista la VAS
Scoping, definizione dell’ambito delle indagini necessarie per la valutazione
Documentazione dello stato dell’ambiente, raccolta della base di conoscenze necessaria alla valutazione
Definizione dei probabili impatti ambientali significativi, generalmente espressi in termini tendenziali, piuttosto che in valori attesi
Informazione e consultazione del pubblico
Interazione con il processo decisionale sulla base della valutazione
Monitoraggio degli effetti del piano o programma dopo l’adozione.

 

Valutazione di Impatto Ambientale
La valutazione di impatto ambientale (VIA) è uno strumento di supporto per l’autorità decisionale finalizzato a individuare, descrivere e valutare gli effetti dell’attuazione o meno di un determinato progetto. La procedura di VIA è disciplinata dal Dlgs. 3.4.2006 n. 152 e dal Dlgs. 16.01.2008 n. 4, che forniscono le linee guida anche per la VAS.
La VIA è una procedura di tipo tecnico – amministrativo, svolta dalla pubblica amministrazione, basandosi sia su informazioni fornite dal proponente del progetto, sia sulla consulenza data da altre strutture pubbliche o anche con la partecipazione di gruppi sociali appartenenti alla comunità: si cerca quindi di prevedere quali saranno i costi ed i benefici nel caso in cui si verifichino delle modifiche di uno stato di fatto.

Nella VIA sono valutati e computati effetti diretti o indiretti, a breve o lungo termine, permanenti o temporanei, singoli o cumulativi relativi al programma in esame. Le principali attività amministrative della procedura di VIA sono di seguito specificate in relazione alle diverse fasi:

1) Fase di verifica: volta a determinare se un progetto, non ricadente neppure parzialmente in area protetta od un intervento di modifica o ampliamento di opera esistente, anche se ricadente in area protetta od in area non protetta, debba o meno essere sottoposto alla successiva fase di valutazione.
Le attività amministrative in questa fase prevedono la presentazione al competente Ufficio Comunale di una domanda in competente bollo di avvio della fase di verifica unitamente alla seguente documentazione:
– progetto preliminare (art. 3, comma 1 L.R. 40/98)
– lettera di richiesta di pubblicazione sul B.U.R.
– relazione contenente l’inquadramento dell’opera od intervento proposti nella programmazione, pianificazione e normativa ambientale vigente
– i dati e le informazioni di carattere ambientale, territoriale e tecnico in base ai quali sono stati individuati:
a. i possibili effetti che il predetto può avere sull’ambiente;
b. le misure da adottare per ottimizzare l’inserimento nell’ambiente e nel territorio circostante, con riferimento alle soluzioni alternative tecnologiche e localizzative considerate ed alla scelta compiuta;
c. elenco delle autorizzazioni, dei nulla osta, dei pareri e degli altri atti di analoga natura, da acquisire ai fini della realizzazione e dell’esercizio dell’opera o dell’intervento.

2) Fase di specificazione: consente, al proponente, l’avviamento di una fase preliminare dello studio di impatto ambientale, finalizzata a specificare gli argomenti ed i temi di focalizzazione dello studio stesso.
Le attività amministrative di questa fase prevedono:
– la presentazione dell’istanza, in competente bollo
– il progetto preliminare
– la relazione che definisca: il piano di lavoro per la redazione dello studio di impatto ambientale, le metodologie che intende adottare per l’elaborazione delle informazioni che in esso saranno contenute ed il relativo livello di approfondimento
– l’elenco delle autorizzazioni, dei nulla-osta e dei pareri o altri atti di analoga natura, da acquisire ai fini della realizzazione e dell’esercizio dell’opera o intervento.

3) Fase di valutazione: è finalizzata al rilascio, da parte dell’Autorità Competente, del giudizio di compatibilità ambientale. Qualora il predetto giudizio risultasse positivo, i conseguenti atti amministrativi di analoga natura (ambientali ed urbanistica) sarebbero rilasciati in modo coordinato. Il coordinamento e l’unificazione delle procedure avviene utilizzando lo strumento della Conferenza dei Servizi.

 

Altre attività amministrative
Tali attività richiedono la stesura di:

– domanda di pronuncia di compatibilità ambientale
– progetto preliminare
– progetto definitivo
– studio di impatto ambientale
– sintesi in linguaggio non tecnico
– elenco delle autorizzazioni, dei nulla-osta, dei pareri e degli altri atti di analoga natura, da acquisire ai fini della realizzazione e dell’esercizio dell’opera

L’ENAC provvede a proporre al Ministero dei Trasporti il rilascio delle concessioni solo in presenza di una certificazione di idoneità già acquisita: considera cioè prioritaria la capacità di garantire la sicurezza delle operazioni di volo rispetto a qualsiasi altro aspetto gestionale.

L’Enac infatti rilascia un parere su il numero delle piste ed il loro orientamento, il codice alfanumerico di riferimento, le distanze dichiarate TORA, TODA, ASDA, LDA, le dimensioni della RESA; la categoria di operazioni in bassa visibilità riconosciuta e le condizioni per decolli in bassa visibilità (LVTO); le caratteristiche del servizio antincendio, la categoria attribuita all’aeroporto.
Quindi se si porta come esempio di validità del progetto la predisposizione dell’Enac a rilasciare autorizzazioni, queste nulla hanno a che fare con la certificazione dell’impatto ambientale.

 

Per ottenere la gestione totale, Frosinone dovrà Corrispondere i canoni concessori nella misura stabilita ai sensi dell’art. 1, comma 5 ter della legge 351/95 come sostituito dall’art. 2, comma 188 della legge 662/96.

La durata delle gestioni totali è predeterminata solo come periodo massimo al quarantennio secondo quanto previsto dalle norme che si sono susseguite nel tempo (art. 1, comma 1-quater, seconda parte del DL n. 251 del 1995; art. 7, comma 2 del DM n. 521/1997 e art. 704, comma 2 cod. nav.).

Costituiscono clausole essenziali della convenzione la verifica, almeno quadriennale, della sussistenza dei requisiti soggettivi e oggettivi e delle altre condizioni che hanno determinato il rilascio del titolo, compresa la rispondenza dell’effettivo sviluppo e delle qualità dei servizi alle previsioni contenute nel piano di intervento nonché di disposizioni sanzionatorie e decadenziali. Ecco perchè numerosi aeroporti vengono giudicati a rischio chiusura periodicamente

La definizione delle tariffe aeroportuali avviene sulla base di un sistema di Price-cap (il metodo generale di revisione delle tariffe dei servizi di pubblica utilità adottato dal CIPE), che tiene conto del tasso di inflazione programmato a livello governativo e del fattore di recupero della produttività assegnato alla società concessionaria.

Vige inoltre il criterio del “single till”: l’art. 11-nonies della legge stabilisce che una quota non inferiore al 50% del margine conseguito dal gestore in relazione allo svolgimento di attività commerciali debba concorrere ad abbattere i costi dei servizi aeroportuali soggetti a regolazione.
Questo fatto è di fondamentale importanza e non viene mai tenuto in conto nel Masterplan, tantomeno fatto presente agli investitori.

Si deve inoltre ricordare che la legge 248/2005 prevede che: “Il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, di concerto con il Ministro dell’economia e delle finanze, può definire norme semplificative, rispetto a quelle previste al comma 10, per la determinazione dei diritti aeroportuali per gli aeroporti aventi un traffico inferiore a 600.000 unità di carico, ciascuna equivalente ad un passeggero o cento chili di merce o di posta”.
C’è la possibilità quindi che l’Aeroporto di Frosinone non abbia nemmeno la capacità di determinare da solo le tariffe, e quindi diventa ancor più difficile accettare le stime presentate nel Masterplan.

 

La procedura di VAS. Il Rapporto ambientale.
Paragrafo a cura di Francesco Bearzi

L’iter della procedura di VAS si attiene a quanto prescritto dal D. Lgs. 16.01.2008, n. 4, Titolo 2, art. 11. Il D. Lgs. 4/2008 modifica il D. Lgs. 03.04.2006, n. 152, recepente la direttiva 2001/42/CE.

L’iter tiene conto inoltre della L.R. 11 agosto 2008 n. 14, che tra l’altro stabilisce (art. 1, comma 20) che l’Autorità regionale competente in materia di VAS è individuata nella struttura regionale dell’assessorato competente in materia di tutela e valorizzazione delle risorse ambientali (dunque l’Assessorato all’Ambiente e alla Cooperazione tra i Popoli); della L.R. 7 giugno 1999, n. 6 (Disposizioni sulla Valutazione di Impatto Ambientale); della Del. GR 05.03.10 n.169 (Disposizioni operative in materia di VAS).

 

L’applicazione del processo di VAS mira alla verifica di sostenibilità degli obiettivi del piano/programma, l’analisi degli impatti ambientali significativi delle misure del piano/programma, la costruzione e la valutazione delle ragionevoli alternative, la partecipazione al processo dei soggetti interessati e il monitoraggio delle performance ambientali del piano/programma, e pertanto rappresenta uno strumento di supporto per la definizione di indirizzi e scelte di pianificazione
sostenibile.

Va rilevato che la Redazione definitiva del Rapporto ambientale (22.07.10) non menziona esplicitamente e non sembra tenere conto del D. Lgs. 29.06.2010, n. 128, ultima modifica del D.Lgs. 03.04.2006, n. 152.

Tra l’altro, il D. Lgs. 128/2010 richiede che il progetto aeroportuale venga sottoposto, oltre che a VAS, anche a VIA, di competenza del Ministero dell’Ambiente, nonché presumibilmente a Valutazione di Incidenza per il potenziale impatto negativo che gli aerei in fase di atterraggio e decollo potranno determinare sulla vicina ZPS IT6030043 “Monti Lepini”, in particolare per effetto dell’inquinamento acustico e del rischio di collisione con i volatili durante i periodi di migrazione.

 

La procedura di VAS in questione identifica come autorità proponente ADF, come autorità procedente il Consorzio ASI e come autorità competente l’Ufficio Valutazione Ambientale Strategica della Regione Lazio.

La procedura di VAS si è avviata in data 11.09.09, con l’invio da parte del Consorzio ASI alla Regione Lazio del Rapporto preliminare e degli elaborati del Piano/Programma di Sviluppo del polo aeroportuale di Frosinone e dell’area ad esso collegata, rientrante nella Variante Asi al Piano Regolatore Territoriale (agglomerato industriale di Frosinone) per l’attuazione dell’Area Aeroportuale Intermodale di Frosinone.

Sono stati poi individuati congiuntamente da autorità competente e autorità procedente in qualità di SCA i seguenti Enti, cui è stato trasmesso dall’autorità procedente il Rapporto Preliminare:

1. Regione Lazio, Dip. Territorio, Dir. Reg. Ambiente e Cooperazione tra i popoli, Area Conservazione Natura e Osservatorio Reg. Ambiente
2. ibidem, Area Difesa del Suolo e Servizio Geologico Reg.
3. ibidem, Area Conservazione Qualità dell’Ambiente e Promozione Sostenibilità Ambientale
4. ibidem, Area Conservazione Foreste
5. Dip. Territorio, Dir. Reg. Territorio e Urbanistica, Area Copianificazione Territoriale e Ambientale
6. ARPA Lazio
7. Provincia di Frosinone, Assessorato Ambiente, Beni Ambientali Energia
8. Sub Commissario della Valle del Sacco
9. ASL Frosinone
10. Ministero per i Beni e le Attività Culturali, Dir. Reg. per i Beni Culturali e Paesaggistici del Lazio.

Quest’ultimo Ente ha però richiesto all’autorità competente l’integrazione tra i SCA dei seguenti Enti:

11. Direzione Generale per le Antichità
12. Direzione Generale per il Paesaggio, le Belle Arti, l’Architettura e l’Arte Contemporanea
13. Soprintendenza per i Beni Architettonici del Lazio
14. Soprintendenza per i Beni Architettonici e per il Paesaggio per le Province di Roma, Rieti e Viterbo.

L’autorità competente ha inoltrato la richiesta all’autorità procedente, al fine della trasmissione a tali Strutture del Rapporto preliminare.

 

In data 04.11.0994 si è tenuta la conferenza di consultazione preliminare relativa al Piano Programma con tutti i SCA individuati.

In data 08.02.10 si è svolta la seconda e conclusiva conferenza di consultazione presso la Regione Lazio, volta alla raccolta di osservazioni al Rapporto preliminare.

Il 22.03.1095 la Regione Lazio, Ass. Ambiente e Cooperazione tra i popoli, Dipartimento Territorio, Dir. Reg. Ambiente e Cooperazione tra i popoli, Area Valutazione di Impatto Ambientale, Ufficio Valutazione Ambientale Strategica, V.le del Tintoretto 432, 00142 Roma (autorità competente), ai sensi dell’art. 13 comma 1 del D. Lgs. 152/06, ha dichiarato chiusa la fase di scoping della VAS, comunicando all’autorità proponente tutte le osservazioni pervenute dai SCA.

Sono pervenute osservazioni scritte dagli Enti 1, 2, 3, 4, 5 e 10, che diventano parte integrante del documento conclusivo di scoping.
Non ne sono pervenute invece dagli Enti 6, 7, 8 e 9.

L’autorità competente ha preso atto che dalle note espresse da alcuni SCA “è emersa una inadeguatezza e insufficienza del Rapporto preliminare in riferimento sia alla descrizione del Piano che all’individuazione degli impatti significativi sull’ambiente; che in particolare nella nota n. 31301 del 5 febbraio 2010, della Regione Lazio, Dipartimento Territorio, Direzione Regionale Territorio e Urbanistica, Area Copianificazione Territoriale e Ambientale si evidenzia: “[…] il Rapporto preliminare non sembra contenere un’adeguata descrizione del Piano né i dati necessari alla verifica degli impatti che si produrranno nell’ambiente al momento dell’attuazione del Piano“.

 

Nonostante non sia stato incluso dall’Ufficio VAS nel documento conclusivo di scoping, ricordiamo che l’Area CTA del Dip. Territorio fa presente che “[…] per quanto riguarda l’impatto paesaggistico, il documento riporta una sintetica descrizione, senza alcun riferimento al rapporto tra l’intervento che si intende proporre e i Piani Territoriali Paesistici (PTP) vigenti e al Piano Territoriale Paesistico Regionale (PTPR), adottato con Delibere di GR n. 556 del 25.07.07 e n. 1025 del 21.12.07,102 in regime di salvaguardia obbligatoria”.

Inoltre il Ministero per i Beni e le Attività culturali, Direzione regionale per i Beni e le Attività culturali del Lazio, nella nota n. 2188 del 5 febbraio 2010 evidenzia un’altra problematica dell’insufficienza del Rapporto preliminare:
la definizione degli impatti diretti ed indiretti sul patrimonio archeologico è particolarmente carente e necessita di essere integrata mediante una relazione archeologica circostanziata, adeguata al livello di definizione raggiunto nella pianificazione in corso.
Si rammenta per altro che parte dell’area interessata sia individuata dal PTPR attualmente in adozione come Parco archeologico e culturale, come riportato nella tavola C31, f389. Tale carenza di documentazione è rilevabile anche nelle identificazioni dei beni culturali coinvolti dalla variante e nella valutazione degli impatti indiretti (inquinamento dell’aria, aumento delle vibrazioni dovute al traffico di mezzi pesanti ecc) provocati su di essi.
Anche in questo caso si richiede l’integrazione del rapporto preliminare con un’analisi del territorio, corredata da alternative/scenari di mitigazione – compensazione – scelte alternative per il superamento delle criticità riscontrate
”.

 

L’autorità competente ha contestualmente rilasciato le proprie osservazioni, articolate in ben 18 punti, che “forniscono
un ulteriore contributo alla redazione del Rapporto Ambientale
”. In sintesi, tali osservazioni prescrivono, con i relativi riferimenti normativi:

– individuazione degli ambiti territoriali interessati dai nuovi impatti significativi “nell’area vasta”, con particolare riferimento alle emissioni atmosferiche e acustiche

– individuazione in prima ipotesi di una mappa acustica di massima

– individuazione nell’ambito della Variante e nell’area vasta dei ricettori indicati nella normativa vigente sull’inquinamento acustico (ospedali, scuole, centro urbani ecc)

– monitoraggio degli obiettivi di sostenibilità del piano, con particolare riferimento al controllo del superamento dei livelli normativi per la componente rumore e per la qualità dell’aria indicati nel Piano Regionale di Risanamento Qualità dell’Aria

– coerenza degli obiettivi della Variante con quelli del piano di risanamento della Valle del Sacco

– compatibilità della Variante con gli obiettivi ambientali e di sostenibilità dei Piani regolatori del Comune di Ferentino e Frosinone, nonché del PTPG

– analisi equilibrata ed esaustiva delle caratteristiche di tutte le componenti ambientali, culturali e paesaggistiche in tutti gli ambiti territoriali da individuarsi, sia in area vasta che in dettaglio, con particolare riferimento a biodiversità, popolazione, salute umana, flora, fauna, suolo, acqua, aria, fattori climatici, beni materiali, patrimonio culturale, architettonico e archeologico

– correlazione tra significatività degli impatti e successive azioni di monitoraggio previste

– individuazione degli impatti ambientali significativi in relazione alle peculiarietà e criticità dell’area oggetto di Variante

– controllo qualitativo delle falde acquifere in relazione all’impermeabilizzazione del suolo conseguente alle strutture e infrastrutture previste

– valutazione delle alternative tra cui effettuare le scelte di piano, descrivendo quelle relative al Piano ASI attuale senza la Variante, alla Variante stessa, ad eventuali Varianti con diversa connotazione, mentre “non va affrontata perché non è sede propria della presente procedura la scelta di alternative localizzazioni di una infrastruttura aeroportuale in ambito regionale

– individuazione degli effetti mitigabili nella zonizzazione di Variante (fasce di verde, ecc.) e le compensazioni per effetti non mitigabili, anche esterni alla zonizzazione.

 

Premesso tutto ciò, l’Ufficio VAS conclude la fase di consultazione preliminare, indicando l’obbligo di recepimento per l’autorità procedente delle osservazioni pervenute da parte dei SCA e richiamando le prescrizioni della normativa circa l’avviso di pubblicazione sul BURL.

In data 22.07.10 il comitato tecnico ASI ha concluso la redazione definitiva del Rapporto Ambientale funzionale alla VAS, recepito con Delibera n.114 del CdA ASI in data 23.11.10.

In data 07.07.11 (a ben 15 mesi dal rilascio del documento conclusivo di scoping) è stato pubblicato l’avviso della Variante aeroportuale intermodale e della relativa VAS sul BURL n. 25 (pp.180-183).

 

Delle fasi principali, si sono dunque completate quelle di preparazione, orientamento ed elaborazione, mentre sono in corso quelle di conferenza e adozione/approvazione.

Depositato il Rapporto ambientale presso l’autorità competente, questa ha emesso le sue prescrizioni dichiarando chiusa la fase di scoping. Si dovrebbero dunque attivare, secondo quanto indicato nel Rapporto ambientale definitivo, i forum tematici con gli stakeholders. In realtà gli stakeholders per il momento non sono stati minimamente coinvolti: sono loro a doversi informare indipendentemente. Tuttavia l’Avviso di pubblicazione pare aver pienamente rispettato quanto previsto dalla normativa più aggiornata.

 

Decorrono dunque, a partire dallo 07.07.11, 60 giorni per le osservazioni (Del. GR 05.03.10, n.169, art. 2.4.4: “Entro il termine di giorni sessanta dalla pubblicazione dell’avviso, chiunque può prendere visione della proposta di Piano/Programma, del relativo rapporto ambientale e della sintesi non tecnica e presentare proprie osservazioni, anche fornendo nuovi o ulteriori elementi conoscitivi e valutativi. Le osservazioni dovranno essere trasmesse all’Autorità Competente e per conoscenza al Proponente/Autorità Procedente specificando che si tratta di osservazioni avanzate nell’ambito della procedura VAS”).

 

L’impressione è che il Rapporto Ambientale ottemperi alle prescrizioni emerse in fase di scoping in maniera per lo più formale e spesso parziale, senza rispondere adeguatamente nella sostanza alle criticità ambientali in questione. Più nello specifico, riporto alcuni appunti che potranno essere utili per le osservazioni dei soggetti interessati:

– Gli indicatori di coerenza inseriti nelle griglie di confronto con le prescrizioni dei Piani sovraordinati e settoriali di programmazione europei, nazionali e regionali sembrano per lo più apodittici e privi di riscontro quantitativo. Un esempio per tutti: esaminando la coerenza esterna della Variante con il Piano di risanamento della Valle del Sacco, la maggior parte degli indicatori si traduce in un “non correlabile”. Ma “pienamente coerente” viene ritenuto l’indicatore “riqualificazione del territorio in ottica di sviluppo sostenibile”, che è valutato come “coerente” più sotto, nell’analisi di coerenza interna della Variante, e infine come “opportunità” (strength point) nell’analisi SWOT. Su quali basi non è per niente chiaro.

– Inoltre sembrano del tutto omesse le alternative in termini di riqualificazione ambientale, tra le quali si può segnalare ad esempio il Master Plan di Andreas Kipar, reso noto successivamente alla pubblicazione del Rapporto Ambientale Definitivo.

– L’effetto degli indicatori viene spesso considerato in chiave prevalentemente cumulativa, senza un’analisi coerente e compiuta delle loro sinergie e interrelazioni.

– In relazione alla prescrizione da parte dell’autorità competente di individuare “in prima ipotesi la mappa acustica di massima derivante dalle nuove funzioni e infrastrutture introdotte dalla Variante” in applicazione alla normativa vigente, la metodologia utilizzata appare gravemente scorretta.
Infatti viene utilizzato un modello matematico che attraverso il software INM 6.0c riconosciuto dall’ICAO fornisce direttamente in output il valore delle curve isofoniche. I dati di input tengono conto di geometria della pista di volo (orientamento, lunghezza, larghezza), orientamento e profili delle rotte di decollo e atterraggio, altitudine, pressione e temperatura, dati di traffico e tipo di velivoli, distribuzione percentuale degli atterraggi e dei decolli.
Tali indicatori evidentemente non rendono ragione dell’effetto di risonanza, dovuto all’orografia della Valle del Sacco. La
sua conformazione montuosa è pressoché sistematicamente ignorata nel Rapporto, che pare tenere conto in maniera adeguata della geomorfologia, ma dimenticare che l’aeroporto si colloca tra due catene montuose.

– Un’omissione affine è quella che riguarda i fenomeni di ristagno di inquinanti dovuti all’orografia della Valle del Sacco, ove com’è noto sono frequenti anche fenomeni di inversione termica, non considerati affatto dal Rapporto, neppure nel corso dell’analisi anemologica.

– La descrizione dei potenziali impatti diretti sul piano archeologico pare rimanere gravemente carente. Appare paradossale che, dopo aver descritto in maniera complessivamente soddisfacente la rilevanza della limitrofa area di Selva dei Muli, sita
nell’area pianificata come Interporto, osservando che “si tratta di attestazioni riferibili ad un insediamento di epoca eneolitica (IV millennio a. C.), che rivestono un’enorme importanza per la protostoria del Lazio meridionale”, e richiamati gli interventi messi in atto dalla Soprintendenza per i Beni archeologici del Lazio, la Relazione concluda che “nell’area aeroportuale intermodale non risultano presenti evidenze archeologiche, anche se nelle fasi successive verranno effettuate analisi di dettaglio sul territorio, anche di tipo geomorfologico e mediante la foto interpretazione, come previsto dalla normativa vigente, oltre alla predisposizione di ulteriori misure (es. richiesta di esecuzione di saggi archeologici preventivi) in accordo e con la supervisione degli Enti competenti”.
Se ci si concede una resa in termini prosaici, pare quasi si voglia dire che “visto che i reperti non spuntano come funghi, per verificare se ci sia davvero qualcosa sotto c’è sempre tempo”.

– Non sembra dunque si sia risposto alla succitata richiesta di “relazione archeologica circostanziata, adeguata al livello di definizione raggiunto nella pianificazione in corso”.
Ma è del tutto omessa anche nell’analisi delle alternative alla Variante, la valutazione del beneficio culturale, sociale ed economico derivante dalla fruizione dell’area in questione come parco archeologico-culturale, come previsto nel PTPR.

– L’analisi dell’impatto sulla salute sembra ridursi ad una serie di considerazioni per lo più generiche, senza tener conto degli studi specialistici relativi alla morbosità e mortalità derivante da inquinamento delle aree aeroportuali. In generale appare metodologicamente gravemente scorretta la riduzione degli impatti sulla salute al solo inquinamento atmosferico derivante dalle attività aeroportuali, senza considerare nei fatti l’enorme impatto sulla salute prodotto dal rumore.

– L’impatto ambientale della Variante in termini di emissioni atmosferiche e la compatibilità della stessa con il Piano Regionale di Risanamento della Qualità dell’Aria pare valutato in termini approssimativi, sia nell’analisi che nella sintesi.
Più in dettaglio, i dati storici su alcuni principali inquinanti (Pm10, NOx, e O3) vengono presentati in “evidente tendenza al miglioramento” in assenza di dati quantitativi bilanciati in un arco temporale significativo. Peraltro i dati sulle Pm10 dell’inverno 2010-2011 si sono rivelati in chiara controtendenza con tali ottimistiche conclusioni. L’eccezione in negativo costituita da Frosinone viene spiegata con argomentazioni che sembrano smentite dai fatti, in quanto i dati risultanti dalla seconda centralina di rilevamento Pm10 messa in opera da ARPA Lazio il 12.08.10 in Viale Mazzini sembrano dimostrare che quelli registrati dalla sua omologa del quartiere Scalo non risultavano inficiati dalla sua posizione.

– Inoltre l’argomentazione secondo cui la concentrazione dei suddetti inquinanti a Frosinone dipenderebbe dalla “conformazione morfologica della città, tale da favorire il ristagno di inquinanti” appare smentita dai dati ancora più gravi registrati durante l’inverno 2010-2011 a Ceccano.
Va infine rilevato che la Relazione sembra contraddirsi quando afferma che nell’arco temporale 1999-2008 il trend dell’indicatore Pm10 ha mostrato un andamento stazionario”, mentre in precedenza si affermava che risulta in “evidente miglioramento”.

– Un lieve ma piuttosto significativo errore di calcolo è compiuto in relazione ai Landing – Take off cycles (LTO) necessari al raggiungimento di una quota annua di passeggeri, in quanto 30 cicli LTO compiuti da un Boeing 737-800 con 151 passeggeri a
bordo (coefficiente di riempimento 80%) operativo 300 giorni/anno equivalgono a 2.718.000 passeggeri/anno, e non a 2.841.000 passeggeri/anno come nella stima presentata, per cui il numero di LTO necessari al conseguimento di tale livello di traffico aeroportuale e il corrispondente carico inquinante aumentano rispetto a quanto previsto.

– Nell’analisi della evoluzione probabile dell’ambiente in assenza di Variante o Alternativa 0130 pare ingiustificata l’omissione della variabile “consumo del suolo”. Essa è altrettanto discutibilmente valutata come “poco significativa” nel seguito.

 

 

La variante Asi

La Variante Asi al Piano Territoriale Regolatore (agglomerato industriale di Frosinone) per l’attuazione dell’Area Aeroportuale Intermodale di Frosinone, il cui avviso di pubblicazione è comparso in data 7 luglio 2011, poggia su una Relazione tecnica commissionata dal proponente ADF Gestione e conclusa dal gruppo di lavoro il 31 luglio 2009.

Non è superfluo ricordare che:

– il PTR ASI esplica efficacia di Piano Territoriale Regionale di settore, sovraordinato ai PTR degli enti locali (Province, Comuni, Comunità montane)

– le opere e gli interventi previsti nei PTR ASI sono considerati di pubblica utilità, indifferibili e urgenti, e le aree e gli immobili necessari a realizzarli sono espropriati dai Consorzi con le procedure della L. 865/71

– il PTR attualmente in vigore per l’Area industriale di Frosinone è quello conformato alla Variante generale di adeguamento del piano originario del 1973 e s.m., approvato dalla Regione Lazio con Del. C.R. 23.01.08, n.48, pubblicata sul BURL n.16 del 28.04.08

– la Variante è subordinata alla dimostrazione del rispetto degli adempimenti e dei requisiti relativi alla VAS

– il Consorzio ASI è legittimato a “realizzare e gestire infrastrutture per l’industria, porti, centri intermodali anche attraverso l’acquisto di aree a ciò destinate”.

 

La Variante interessa un territorio di 301 ha, con cambio di destinazione d’uso di 240,7 ha agricoli e 60,3 ha produttivi, che divengono intermodali. Prevede, tra l’altro, l’ampliamento per 6,10 ha della Zona a destinazione servizi, finalizzato alla realizzazione dell’Eliporto Civile di Frosinone (13 ha complessivi) e il cambiamento di destinazione d’uso per 74,6 ha di Zona servizi in Zona logistica, finalizzato all’attuazione dell’Interporto merci di Frosinone.

Rispetto al PTR precedente, l’agglomerato industriale di Frosinone aumenta complessivamente di 283,98 ha.
Nel dettaglio:

Dimensionamento secondo il PTR vigente
– Zona produttiva = 1.360,15 ha
– Zona servizi = 257,81 ha
– Zona verde = 413,87 ha
– Zona interclusa = 11,35 ha
– Zona impianti tecnici = 14,18 ha
– Zona mista = 136,02 ha
– Zona logistica = 0,00 ha
– Totale = 2.193,38 ha

Dimensionamento a seguito della Variante
– Zona produttiva = 1.295,91 ha
– Zona servizi = 189,31 ha
– Zona verde = 455,02 ha
– Zona interclusa = 11,35 ha
– Zona impianti tecnici = 14,18 ha
– Zona mista = 136,02 ha
– Zona logistica (interporto) = 74,60 ha
– Zona aeroportuale intermodale = 301,00 ha
– Totale = 2.477,39 ha

 

Interessante tra l’altro notare come l’ASI, giustificando la “perdita” di 60,26 ha di zona produttiva, pare ammettere di fatto che le Varianti pregresse abbiano partorito un’estensione spropositata di aree industriali:Dallo stato di fatto del PTR vigente si rileva (cfr. Relazione generale del PTR, pag. 57) che al 31.12.2002 nell’Agglomerato industriale di Frosinone, esteso complessivamente per 2.193,38 Ha, su 1.360,15 Ha di Zona a destinazione produttiva previsti dal PTR risultano ancora liberi da assegnazione 552 Ha, pari al 40% delle aree programmate, senza contare che oltre il 35% delle aree assegnate restano nella realtà non utilizzate. Questo consente di stimare il cambio di destinazione in Zona aeroportuale (e l’eliminazione del piccolo ambito produttivo adiacente, previsti dalla Variante per complessivi 64,24 Ha) come avente scarsa incidenza sull’offerta attuale complessiva di Zona produttiva dell’Agglomerato“.

Per quanto riguarda gli Indici di Edificabilità Territoriale contemplati dalla Variante si prevede un IET complessivo di 0,40 m3/m2.

Per la Sottozona aeroportuale di 0,36 m3/m2, per quasi un milione di m3 complessivi di edificazione. Un’aerostazione di altezza 20 m, utilizzata per due o tre piani con edificabilità complessiva di 400.000 m3. Per gli hangar stessa altezza, per 600.000 m3.

Per la Sottozona Terminal, stimando un traffico di 25.000 passeggeri al giorno (15.000 per l’aerostazione e 10.000 per mobilità provinciale), si prevede un IET di 0,17 m3/m2 per 26.000 m3.

Per la Sottozona Servizi, con altezza massima 10 m ed edificabilità di 223.000 m3, si prevede uno IET 2,4 m3/m2. Un valore decisamente rilevante e inusuale per un’area ASI: interessante notare anche che a tal fine la Variante introduce nelle Norme Tecniche di Attuazione un art. 26 bis Zona Aeroportuale Intermodale che integra l’art. 26 delle NTA del PTR vigente.

 

 

Gli espropri e gli indennizzi

Il Piano Particellare di Esproprio (PPE) è stato redatto a spese del committente ADF Gestione, progettato da Casco srl e pubblicato in data 06.08.2009. Prevede l’esproprio di circa 5.000 particelle catastali.

Durante il periodo di pubblicazione sono pervenute 79 osservazioni, che hanno dato luogo ad altrettante controdeduzioni e alla Relazione tecnica redatta il 17.09.2009, adottata insieme alla Variante e alle stesse controdeduzioni nel corso dell’Assemblea generale ASI Frosinone del 22.09.2009, con voto contrario del solo rappresentante del Comune di Anagni.

E’ singolare che un provvedimento così rilevante come l’adozione della Variante, la relativa discussione, l’approvazione delle controdeduzioni alla Variante da parte dei rappresentanti dei 13 Comuni e degli altri Enti presenti all’Assemblea ASI risulti dall’atto notarile compiuto nell’effimero spazio di dieci minuti: dalle ore 11:40 alle ore 11:50. Miracolo italiano.

Il PPE è stato elaborato sulla base del sistema informatico ufficiale dell’Agenzia del Territorio, con dati aggiornati al Marzo 2009. Sono state rilevate alcune incongruenze, in particolare relative ad immobili presenti in mappa e non in visura o viceversa; sono state segnalate presenze di abitazioni non riportate nel PPE di cui si afferma si terrà contro nel proseguimento del procedimento espropriativo.

Quasi tutte le osservazioni non hanno condiviso le preliminari indennità espropriative.
Le controdeduzioni richiamano il DPR 327/2001, in particolare l’art. 32: “l’indennità di espropriazione è determinata sulla base delle caratteristiche del bene al momento dell’accordo di cessione o alla data di emanazione del decreto di esproprio”, e l’art. 33, che prevede “l’acquisto di frazioni del bene rese di disagevole utilizzazione“.

Per quanto riguarda gli immobili non censiti, si afferma che si provvederà alla loro individuazione in base all’art. 33 del DPR 21.12.1999, n. 554.

Gli indennizzi saranno incrementano del 10% qualora sia concluso l’accordo di cessione, oppure quando il suo mancato raggiungimento non avvenga per cause non imputabili all’espropriato. Sulla base delle stime elaborate da Casco srl, si attribuisce ai terreni un valore di indennizzo (comprensivo del 10% di cui sopra) di 12,50 euro/mq ove sono già presenti infrastrutture; di 15 euro/mq per le zone servizi e produttive; di 300 euro/mq per i ruderi; di 1200 euro/mq per le unità abitative. Da tali valori va sottratto il 25% qualora venga riconosciuto il valore economico-sociale dell’opera.

Gli indennizzi proposti, benché a norma di legge, sembrano costituire una sorta di attentato alla famiglia e al diritto alla casa. Infatti, le unità abitative in questione sono per lo più prime case di persone di modesta condizione economica, che riceveranno un indennizzo inadeguato ad acquistare un immobile che possa dirsi autenticamente compensativo.
Un’operazione che pare configurarsi come più urbanistica che aeroportuale.

Legittimo chiedersi allora se il principale tornaconto non possa provenire dall’edificazione e dalla gestione della Sottozona servizi prossima al nuovo terminal ferroviario (a prescindere dall’effettiva realizzazione dell’aeroporto) e dalla riqualificazione urbanistica del quartiere Frosinone Scalo, oltre che ovviamente dalla realizzazione stessa del terminal e dagli appalti di gestione, che già garantisce un giro d’affari di duecento milioni di euro.

Operazioni che potrebbero risultare molto appetibili per infiltrazioni della criminalità organizzata: La Nazione e Il Resto del Carlino riportano infatti (18.02.2011) di intercettazioni tra Piero Di Miceli (indiziato per concorso in associazione mafiosa, successivamente assolto ma comunque al centro di altre transazioni poco chiare) e l’ex presidente della Provincia di Frosinone Francesco Scalia. Una incauta volontà di volare troppo alto, anche se in buona fede, potrebbe produrre gravi effetti collaterali.

 

 

Moltiplicazione delle poltrone: la situazione di spese e compensi

La fondazione della società.

ADF spa si costituisce il 17.06.03 (Rep. n. 55454, Raccolta n. 12119).
I soci sono Provincia di Frosinone (presidente pro tempore Francesco Scalia), Consorzio ASI, Comune di Frosinone.
Successivamente si associano la Camera di Commercio di Frosinone e il Comune di Ferentino.
Il capitale sociale viene più volte integrato dai soci e grazie a deliberazioni di spesa della Regione Lazio.
Presidente di ADF spa fino al 30.04.09 è Francesco Scalia, dimessosi anche dall’incarico di presidente della Provincia il 25.02.09, dopo l’assunzione della funzione di assessore regionale pro tempore al Demanio, Risorse umane e Patrimonio il 16.02.09.

Gli subentra alla presidenza ADF, fino al 30.06.10, il cognato Giacomo D’Amico (oggi vice capo gabinetto della presidenza al consiglio regionale, assunto pro tempore da Mario Abbruzzese, ed in probabile conflitto d’interesse).
Dal 02.07.10 il presidente di ADF spa è Antonello Iannarilli.
Dal 17.11.10 gli subentra Gabriele Picano (ex commissario della Società Interportuale Frosinone, SIF spa; ex assessore provinciale ai Trasporti).

Poco dopo, in data 06.12.10 il presidente ADF Gabriele Picano formalizza la nomina del presidente della Provincia Antonello Iannarilli a presidente di ADF Gestione (società partecipata al 100% da ADF spa).
In data 26.06.11 e 01.07.11 il presidente di ADF spa Gabriele Picano ha inviato lettera ufficiale al sindaco di Valmontone Egidio Calvano, e al Sindaco di Sora Ernesto Tersigni, con invito a sottoscrivere il Protocollo d’Intesa per l’attuazione dell’Area Aeroportuale Intermodale di Frosinone.

In data 11.07.11 una delibera del CdA di ADF pone le premesse per il perfezionamento dell’ingresso nella società della Regione Lazio con 1.350.000 € e l’aumento del capitale sociale di 2.000.000 €, di cui 750.000 € proverrebbero da un riassetto delle quote degli altri soci o dall’ingresso di nuovi soci.

L’attuazione dell’Area Aeroportuale Intermodale di Frosinone è promossa da Convenzione del 12.02.09 tra ADF Gestione spa e Consorzio ASI Frosinone e da Protocollo d’Intesa tra Provincia di Frosinone, Comune di Frosinone, Comune di Ferentino, Consorzio ASI Frosinone, C.C.I.A.A. di Frosinone.
ADF spa è stata incaricata di predisporre studi e progettazioni per l’ambito aeroportuale.
Sulla scorta del documento Price Waterhouse Coopers qui analizzato, il Consorzio ASI ha elaborato in qualità di autorità procedente la Variante al PTR dell’agglomerato industriale di Frosinone.
La conferenza dei servizi preliminare (28.10.09) ha offerto rielaborazioni unicamente sul versante della sostenibilità economica, non rispondendo dunque alle altre obiezioni tecniche avanzate dall’ENAC, dall’ENAV e dal Ministero della Difesa.

In tale sede è cambiata la previsione del numero massimo dei passeggeri a pieno regime che, meno irrealisticamente, si riduce da 5 milioni/anno a 2,5 milioni/anno, con conseguenze ovviamente negative in termini di sostenibilità economica, poichè l’investimento iniziale resta costante e si allungano i tempi per raggiungere il pareggio negli investimenti.

Elementare considerazione che suscita uno spontaneo e legittimo interrogativo: il vero affare è l’aeroporto o la Variante ASI Aeroportuale Intermodale – che muterebbe la destinazione d’uso di un’imponente estensione di territorio – unita alla traslazione della stazione ferroviaria di Frosinone dal quartiere Scalo, oggetto di appetibile riqualificazione urbanistica?

 

Enac boccia il progetto.
La Relazione ENAC del 7 ottobre 2009,9 inviata dal presidente Vito Riggio alla Regione Lazio su richiesta del Ministro dei Trasporti Altero Matteoli, allegata come parere ufficiale alla conferenza dei servizi preliminare del 28 ottobre 2009, ha come oggetto lo Studio di Fattibilità commissionato da ADF per il progetto di uno scalo aeroportuale regionale a Frosinone. Non si tratta dell’unico parere avverso, ma certo della valutazione tecnica cardinale.

Le argomentazioni dell’ENAC sono quasi tutte inappellabili:

Aspetti trasportistici: poco attendibile la fattibilità economica del progetto; non si contempla la nuova realtà dell’aeroporto di Viterbo, autorizzato dal Ministero dei Trasporti con protocollo d’intesa 31.01.08; il volume di traffico previsionale laziale-campano, tenendo conto anche del nuovo aeroporto di Grazzanise, non è compatibile con un nuovo scalo; ipotizzando ottimisticamente 450.000 passeggeri l’anno, l’equilibrio gestionale non sarebbe raggiunto prima del 2025, per cui “l’ammortamento degli interventi infrastrutturali troverebbe orizzonti temporali fuori della ragionevole portata dei rapporti costi/benefici”.

Aspetti aeronautico/operativi: non risulta compatibilità con la scuola elicotteristica dell’A.M del 72° Stormo; il traffico aeroportuale “andrebbe a intasare l’area terminale di Roma e Napoli”, in cui convivono ben 5 aeroporti; i rilievi a nord e sud sono di ostacolo all’area di circuitazione, che richiede un raggio minimo di 8 km che sia privo di ostacoli più alti di 150 m; l’orientamento 120°/300° (12/30) della pista provoca interferenze con il traffico di Grazzanise per atterraggi su pista 12 (NW)
e con quella di Ciampino per atterraggi su pista 30 (SE); le interferenze sono più gravi ed estese considerando che Frosinone è un entry point per il traffico aereo in direzione Roma proveniente da sud; le procedure aeronautiche consentono dunque solo 8 movimenti/ora, contro i 30 movimenti/ora che caratterizzano un normale aeroporto commerciale; le condizioni climatiche della Valle del Sacco sono sfavorevoli per l’attività aeroportuale, data la formazione di cumulonembi per moto convettivo, in particolare nella stagione estiva, e di nebbie, anche persistenti, nei periodi di alta pressione atmosferica.

Aspetti infrastrutturali: assenza di un’affidabile analisi anemometrica; il disegno delle reti intermodali non presenta ancora coerenza in relazione ai programmi degli enti di riferimento; non risulta ancora prevista la torre di controllo (costo 30-40 milioni di euro!); nella valutazione dei costi appaiono sottostimati i valori di tutti i sottosistemi tecnologici.

Aspetti ambientali: “il contesto territoriale della provincia di Frosinone e quindi anche delle aree di valle proposte per il nuovo aeroporto, risulta già sottoposto ad un livello di pressione ambientale che non si concilia, dal punto di vista della sostenibilità, con l’insediamento di una nuova infrastruttura aeroportuale.
[…] Quanto sopra individua le carenze, i limiti di potenzialità ed i condizionamenti operativi dell’infrastruttura proposta, che non inducono ad ulteriori approfondimenti”.

– Non va poi dimenticato che lo scalo in questione non è previsto dalla programmazione nazionale del Ministero dei Trasporti, ma dovrebbe nascere a regime di project financing, rischiando di ricadere (e di fatto sinora è ricaduto e ricade) sulle spalle della Regione Lazio.

Il fatto che la struttura vada realizzata in project financing, e che non sia approvata dal Ministero, apre uno scenario lugubre per gli investitori: non ci sarà lo Stato Pantalone a tenerla in piedi.
Pagheranno lo scotto i soci, ed ovviamente i cittadini del luogo: Provincia di Frosinone, Comune di Frosinone e Comune di Ferentino, Camera di Commercio e Consorio ASI…

 

E Francesco Scalia restituisce i compensi indebitamente percepiti.

Paragrafo ancora in stesura per completamento acquisizione documenti.

 

 

Cosa pensano cittadini e associazioni

Ma se dunque l’aeroporto non risulta fattibile, qual è il senso della Variante Aeroportuale Intermodale?
Possiamo partire con l’acquisizione di quasi 300 ettari di territorio da parte dell’ASI nell’agglomerato di Frosinone, che peraltro è oggi per il 60% privo di insediamenti produttivi, nonostante ripetute Varianti in allargamento.
Possiamo arrivare alla realizzazione di una Sottozona a servizi con un alto Indice di Edificabilità Territoriale, per complessivi 223.000 mc, a ridosso del nuovo terminal ferroviario progettato a servizio dell’area intermodale.
Infine ci sono le opportunità economiche offerte dalla riqualificazione urbanistica dell’area ferroviaria del quartiere Scalo a Frosinone.

Quello che temiamo – afferma Carmine Laurenzanoè che facendo dichiarare l’opera di utilità sociale, gli espropri potrebbero avvenire per un pezzo di pane. Di fatto l’aeroporto non solo non è conveniente, ma potrebbe essere un’opera incompiuta, perché i costi sono stati sottostimati, è destinata ad non essere mai realizzata definitivamente, il che vorrà dire o abbandonare l’opera in corso di costruzione, o grossissime iniezioni di fondi pubblici.

Di fatto il vero affare sono i 223.000 mc di cemento da rivendere a peso d’oro, l’immobile che sorgerà sopra verrà presumibilmente ultra qualificato e questo per via sia del nodo intermodale dei trasporti sia per i servizi che verranno creati”.

 

Francesco Bearzi esterna una valutazione personale tra le righe del dossier Aeroporto di cui è autore: “… riguardo all’ipotesi di un nuovo terminal ferroviario in zona interporto (previa indispensabile valutazione di compatibilità archeologica e a prescindere dall’inessenziale traslazione delle stazioni esistenti), ritengo che essa potrebbe assumere un valore intermodale meritevole di attenzione dal punto di vista economico ed ambientale, a prescindere dall’infondato progetto aeroportuale e al sogno di una trimodalità aria-ferro-gomma.

Paradossale, invece, che mentre si discute da oltre un decennio di un inutile aeroporto, le istituzioni non si preoccupino di migliorare la funzionalità della linea Roma-Frosinone-Cassino, noto calvario quotidiano per migliaia di pendolari. Il riassetto delle infrastrutture ferroviarie si impone come priorità assoluta. Ma non occorre concepire aeroporti per questo.

Riguardo poi al progetto EALF di eliporto civile – aeroporto leggero che impegna 13 ha di Variante, si può osservare, in sintesi, che è scorporabile dal progetto di scalo civile regionale e potrebbe concretizzarsi, con minor consumo di suolo e di impatto ambientale, se tradotto esclusivamente in termini di eliporto civile per pronto intervento, previo realistico accordo con l’A.M”.

 

L’aeroporto andrà a gravare pesantemente e nuovamente sulle tasche dei cittadini, o verrà completamente abbandonato, in compenso sarà un vero affare per chi ha potuto acquisire i terreni e cederli per le costruzioni in appalto” sostiene Fabio Magliocchetti.

… da sottolineare infine che il progetto aeroportuale – o meglio urbanistico – affossa evidentemente lo spirito di altri processi in grado di rilanciare la Valle del Sacco in termini di green economy e di sviluppo sostenibile, come ad esempio il Master Plan di Kipar promosso dalla Fondazione Kambo.

Inoltre la proposta di inserimento della Valle del Sacco nelle aree ad elevato rischio di crisi ambientale ex art. 74 D. Lgs. 112/1998 da parte del consigliere regionale Angelo Bonelli, se correttamente coordinata con lo sviluppo del turismo e dell’agricoltura di qualità, potrebbe orientare in tal senso i fondi europei accessibili grazie al nuovo status dell’area“.

 

 

Conclusioni

Abbiamo detto tutto.
Mi scuso per il lunghissimo papiro, ma era doveroso demolire punto per punto questa idea malsana.
Il progetto e tutte le sue propaggini sono solamente un bluff, e gli autori stanno rinviando il più possibile la data in cui dovranno ammettere che non è fattibile. A noi cittadini non resta che sperare nell’intervento della Corte dei Conti.
E ripeto: qualora non vi interessasse il lato sociale o ambientale, ho mostrato che l’aeroporto è un pessimo investimento economico.

Vostro: Marco Infussi.

 

Cronologia degli atti pubblici

26.11.07: il Ministro dei trasporti Alessandro Bianchi individua il sito di Viterbo quale sede di un nuovo aeroporto di
interesse nazionale, impegnandosi a procedere al necessario accordo programmatico.

06.12.07: il Consiglio Regionale del Lazio impegna il Presidente della Regione a dare corso alle procedure per il nuovo scalo di Viterbo e ad avviare l’individuazione di un terzo scalo (in seguito verrà denominato “quarto”) a valenza regionale, nel sud della Regione.

31.01.08: il Ministro dei trasporti ed il Presidente della Regione Lazio siglano un atto di intesa programmatica per l’individuazione del succitato scalo, ritenuto necessario in base alle previsioni del volume di traffico aeroportuale al 2020.

12.02.09: Convenzione stipulata tra Consozio ASI e ADF spa per elaborare il Piano dell’aeroporto di Frosinone.

16.02.09: Francesco Scalia è nominato assessore regionale alle Risorse umane, Demanio e Patrimonio. Il 25.02.09 si dimette dalla presidenza della Provincia di Frosinone.

07.04.09: Del. GR n. 234 (all’epoca presidente Piero Marrazzo, assessore all’Ambiente Filiberto Zaratti), localizza un aeroporto regionale “tra Frosinone e Ferentino”.

26.06.09: Antonello Iannarilli è eletto Presidente della Provincia di Frosinone.

03.07.09: la Regione Lazio, Dip. Territorio, Dir. Reg. Ambiente e Cooperazione tra i Popoli, Area 2S/05, Difesa del Suolo e Servizio Geologico, esprime parere favorevole con prescrizioni alla Variante aeroportuale intermodale preliminare, ai sensi del DPR 380/01, art. 89 (ex art. L. 64/74, art. 13).

31.07.09: conclusione della Relazione tecnica della Variante ASI aeroportuale intermodale.

06.08.09: pubblicazione del Piano Particellare di Esproprio relativo alla Variante ASI.

07.08.09: Del. GR n. 631. Adesione della Regione Lazio – senza oneri di spesa – al Protocollo d’intesa per l’Attuazione dell’area Aeroportuale Intermodale di Frosinone.

11.08.09: L.R. n.22, comma 41, sottoscrizione della Regione di quote societarie di ADF spa.

14.09.09: si attiva la procedura di Valutazione Ambientale Strategica ex D. Lgs. 152/2006 con nota consorzio ASI del 11.09.09,66 consegnata in Regione in data 14.09.09, che presenta alla Regione Lazio (autorità competente) il Rapporto preliminare del Piano Programma di Sviluppo del polo aeroportuale di Frosinone e dell’area ad esso collegata (proponente ADF Gestione, procedente Consorzio ASI), rientrante nella Variante Asi al Piano Regolatore Territoriale (agglomerato
industriale di Frosinone) per l’attuazione dell’Area Aeroportuale Intermodale di Frosinone.

17.09.09: redazione della Relazione tecnica ASI relativa al PPE, comprensiva di controdeduzioni alle osservazioni.

18.09.09: il Ministero della Difesa ribadisce il proprio parere contrario all’aeroporto.

22.09.09: adozione della Variante e della Relazione tecnica relativa al PPE nell’Assemblea generale dell’ASI, giusto verbale notarile.

28.09.09: l’Ufficio VAS e il Consorzio ASI individuano congiuntamente i Soggetti con Competenza Ambientale sulla VAS.

05.10.09: trasmesso il Rapporto preliminare VAS ai SCA.

27.10.09: Piero Marrazzo rassegna le dimissioni dalla Presidenza della Regione Lazio.

28.10.09: conferenza dei servizi preliminare per valutare lo Studio di fattibilità per la realizzazione di un polo aeroportuale a Frosinone. Bocciatura dell’ipotesi da parte di ENAC e Ministero della Difesa. Presenza massiccia di manifestanti del Comitato No-Aeroporto sotto la sede della Cds.
L’Ing. Carlo Criscuolo, progettista della Tecno Engineering 2C, tenta di controargomentare quanto espresso dai tecnici dell’Ente Aviazione Civile, sostenendo che sarebbe stata sufficiente una sola torre di controllo (considerati gli ingenti costi di tale struttura), quella della scuola elicotteristica di volo dell’Aeronautica Militare. Il Col. Roberto Di Marco rappresentare il parere dell’Aeronautica Militare e il pensiero del Ministero della Difesa: il progetto aeroportuale è incompatibile con la struttura di eccellenza del 72° Stormo, il cui spostamento risulta impossibile. E di torre di controllo ne è necessaria una indipendente.
Probabilmente, dopo una tale conferenza dei servizi, tecnicamente devastante, in altri paesi amministrati in modo più evoluto ed etico di un progetto del genere non si sarebbe più parlato. E invece siamo ancora qui, a perdere il nostro tempo per lottare contro la follia di un aeroporto a Frosinone“.

30.10.09: concluso l’aggiornamento del Master Plan.

04.11.09: conferenza di consultazione preliminare VAS presso la Regione Lazio con tutti i SCA individuati.

06.11.09: Determinazione R.L. N5815, impegno di spesa di 1.350.000 euro (nove giorni dopo la bocciatura in conferenza dei servizi preliminare).

13.01.10: il Ministero per i Beni Culturali, Direzione Regionale per i Beni Culturali e Paesaggistici del Lazio, richiede di integrare tra i SCA alcune sue Strutture e Soprintendenze competenti.

08.02.10: seconda e conclusiva conferenza di consultazione presso la Regione Lazio volta alla raccolta di osservazioni al Rapporto preliminare.

11.02.10: Il Consiglio comunale di Frosinone, su proposta del consigliere Francesco Raffa, impegna il sindaco e gli assessori a “chiedere che ogni atto e determinazione inerenti l’aeroporto di Frosinone venga posta in subordine agli esiti della Valutazione Ambientale Strategica ed alla sua definitiva approvazione”; “a favorire, così come previsto nella procedura di VAS, percorsi di informazione, di partecipazione e di coinvolgimento pubblico ai fini decisionali complessivi”; “ad adoperarsi affinché venga mantenuta e tutelata la scuola elicotteristica del 72° stormo”; “a verificare tutte le criticità relative alla presenza nelle immediate vicinanze di plessi scolastici e del costruendo ospedale”; “ad avviare un percorso di sviluppo sostenibile che realizzi gli ecodistretti industriali come previsto da Del. GR n. 234 del 7 aprile 2009”.

22.03.10: la Regione Lazio, Area Valutazione Impatto Ambientale, Ufficio Valutazione Ambientale Strategica (autorità competente), dichiara conclusa la fase di scoping della VAS, comunicando al proponente (ADF) tutte le osservazioni pervenute dai SCA. Emergono nel Rapporto preliminare carenze importanti, per cui si rilasciano rilevanti prescrizioni, ma la procedura prosegue.

30.03.10: Renata Polverini è eletta presidente della Regione Lazio.

29.06.10: D. Lgs. n. 128.

22.07.10: redazione definitiva del Rapporto Ambientale funzionale alla VAS.

10.11.10: presentato, nel corso del Convegno “Energia di un Territorio” promosso dalla Fondazione Kambo, tenutosi presso il Salone dell’Amministrazione provinciale di Frosinone, il Master Plan dell’Arch. Andreas Kipar (Land srl) “Progetto strategico di valorizzazione della Valle del Sacco”. Nel corso del Convegno Andreas Kipar e il presidente di Confindustria Frosinone Maurizio Stirpe definiscono l’aeroporto un’idea superata e ostativa per lo sviluppo sostenibile della Valle del Sacco.

23.11.10: Il Rapporto Ambientale definitivo è recepito dal CdA ASI.

02.02.11: Approvato in consiglio regionale l’o.d.g. n.15 del 24.12.10, presentato dall’on. Angelo Bonelli, che impegna la giunta ad approvare entro 6 mesi gli atti finalizzati a dichiarare la Valle del Sacco “area ad elevato rischio di crisi ambientale”, ex art. 74 D. Lgs. 112/1998.

05.05.11: il presidente della Provincia Antonello Iannarilli firma la VAS. “Ho firmato la Valutazione Ambientale” – dichiara Iannarilli – “perché, come più volte avevo già detto, si tratta di un atto dovuto e, comunque, era opportuno da parte mia, subentrato nella vicenda già avviata da altri, effettuare alcune verifiche. Tengo a sottolineare, inoltre, che ulteriori verifiche restano da fare. Per esempio se esista un contrasto del procedimento in itinere con la delibera regionale n. 234 del 7 aprile 2009. Nel verbale del CdA di ADF Gestione del 21 aprile 2009 che fa riferimento a quella delibera regionale, era fissato un termine di sei mesi per lo svolgimento della VAS e delle attività di analisi e valutazione dell’inserimento economico e sociale del Polo Aeroportuale. Orbene il termine fissato è venuto a scadere il mese di ottobre 2009, il processo VAS è ancora in itinere e risulta avviato solo in data 11/14 settembre 2009. Dunque, in mancanza di una proroga, risulterebbe
ipotizzabile un contrasto con quanto dettato dalla delibera regionale”. Soddisfatto, per il risultato ottenuto, il presidente ADF Gabriele Picano che ha definito la firma del presidente Iannarilli “un grande segnale per il territorio”.

07.07.11: a ben 15 mesi e mezzo dalla conclusione della fase di scoping, avviso di pubblicazione Variante aeroportuale intermodale e della relativa VAS sul BURL n.25 (pp. 180-183).

11.07.11: Il CdA ADF delibera l’aumento di capitale (aprendo al perfezionamento dell’ingresso della Regione Lazio nel capitale sociale con 1.350.000 euro).

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Tramite il gruppo civico Cambiare partecipo ad un progetto di rinnovamento della classe politica di Ferentino. Con questo sito internet cerco di informare e creare una discussione trasparente circa le scelte operate dall'amministrazione comunale.   Lavoro in architettura e restauro, progettando e realizzando ambienti, strutture, arredi ed oggetti tramite la mia azienda, Fornaci Giorgi, che produce pavimenti, rivestimenti ed elementi architettonici in cotto fatto a mano.   Mi interesso di arti visive, interfacce uomo macchina, applicazioni internet. Ho il pollice verde ed amo mia moglie Domitilla e nostra figlia Charlotte.   In passato ho collaborato con Wikipedia, Ubuntu, Live Performers Meeting, Il Cartello per la promozione e diffusione delle arti, Greenpeace, Festival Arrivano i Corti, Il Giardino delle Rose Blu, Il Gabbiano.

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2 Commenti

  1. finalmente! un mese di lavoro!

  2. Francesco Bearzi

    Devo ancora terminare la lettura, ma posso già dire che è un ottimo lavoro. Grazie per il tempo e l’energia dedicata alla comunità.

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